もしオデッセイとステップワゴンがなかったらホンダはどうなっていた？ “良きバランス役”を失う意味

ホンダが狭山工場を閉鎖するのに伴い、オデッセイも生産終了することになった。狭山工場では、オデッセイ、ステップワゴン、レジェンド、クラリティを生産しており、ステップワゴンはほかの工場に移管するが（販売店では「寄居工場だろう」という）、残りの3車種は生産を終える。

工場の閉鎖に伴って商品の生産を終えると、場当たり的な印象を与えてしまう。工場は商品を生産するために存在するから、商品の終了に伴って工場も閉めるなら理解できるが、その逆は理屈が通らない。

特にオデッセイは、2020年11月に、比較的規模の大きなマイナーチェンジを実施。その後は月平均で1500台前後を登録している。人気車ではないが、オデッセイの価格は350万～450万円と高い。この価格で毎月1500台前後を登録できれば、不人車とはいえない。

特に今のホンダでは、売れ筋車種がN-BOXを筆頭に低価格化している。売れ筋価格帯が350万円を超えるLサイズの車種では、オデッセイの販売比率は圧倒的に多い。今後、オデッセイが廃止されると、ホンダの高価格車の売れ行きまで壊滅的に減ってしまう。

そこで、ホンダの救世主でもあったオデッセイとステップワゴンが仮に販売されていなかったら、今のホンダはどうなっていたのか、ということを考えてみたい。

文／渡辺陽一郎
写真／HONDA

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ホンダを危機から救ったオデッセイとステップワゴン

ホンダ初のミニバンとして発売された初代オデッセイ（販売期間：1994年～1999年／全長4750×全幅1770×全高1645mm）

初代オデッセイは、1994年にホンダで最初のミニバンとして発売された。大勢で楽しく移動できて、遊びのツールも積みやすく、運転しても楽しい。従来の商用車をベースにした3列シートのワンボックスワゴンとは異なる新しいミニバンを目指した。

特に注目されたのは、前輪駆動を採用して（当時の3列シート車は大半が後輪駆動）、床を低く抑えたことだ。乗降性が優れ、充分な室内高を確保しながら売れ筋グレードの全高は1645mmだから、重心が下がって走行安定性も優れていた。運転も楽しめるミニバンに仕上げた。

当時はミニバンが真新しいカテゴリーで、全高が1800mmを超える背の高いボディには、違和感を抱くユーザーも多かった。そのために外観がワゴン風でスマートなオデッセイは、ホンダが持つ走りのイメージと相まってヒット作になり、発売の翌年となる1995年には月平均で1万台以上を登録した。今のライズやノートと同等の販売規模であった。

全高1800mm越えミニバン初の前輪駆動車、初代ステップワゴン（販売期間：1996年～2001年／全長4605×全幅1695×全高1830mm）

1996年には、ひとまわり小さなミドルサイズミニバンのステップワゴンも発売された。全高が1800mmを超える背の高いミニバンでは、最初の前輪駆動車だ。低床設計による乗り降りのしやすさと余裕のある室内高、低重心による優れた走行安定性により人気を得た。1997年には、月平均で9000台以上を登録している。

このようにホンダは、1994年にオデッセイ、1996年にステップワゴンを発売して、好調な売れ行きを保った。

国内市場全体の新車販売台数は、1990年が778万台、バブル経済崩壊後の2000年は596万台だから23％減っている。しかしホンダは1990年が68万台で、2000年は75万台だ。バブル絶頂期の1990年と比べても10％以上増えた。

もしオデッセイやステップワゴンが発売されなければ、2000年前後におけるホンダ車の国内販売台数は、もっと低い数字になっていた。ちなみにシビックの月平均登録台数は、1990年は約1万1800台、2000年は3500台へと急落している。

シビックの売れ行きがミニバンに押されて下がった面もあるが、オデッセイやステップワゴン、さらにCR-VやS-MXといった空間効率の優れた車種が投入されなければ、ホンダは1990年以降に売れ行きを伸ばせなかった。ホンダの国内販売は、これらの車種によって危機から救われた。

一方で両車がホンダユーザーの小型・低価格化偏重招く要因にも

しかしその一方で、実用性の優れたオデッセイやステップワゴンは、ホンダのユーザーが小さなクルマに乗り替えるダウンサイジングの出発点でもあった。

前述の通り1994年に登場したLサイズミニバンの初代オデッセイは好調に売れたが、1996年にミドルサイズミニバンの初代ステップワゴンが発売されると、オデッセイは少なからずユーザーを奪われた。

初代フィットをベースにしたコンパクトミニバン、モビリオ（販売期間：2001年～2008年／全長4055×全幅1685×全高1705mm）※後継モデル：フリード

そのステップワゴンも、2001年に車内の広いコンパクトカーの初代フィット、これをベースにしたコンパクトミニバンのモビリオが登場すると、売れ行きが悪影響を受けてしまう。

そして2011年に軽自動車の初代（先代）N-BOXが発売されると、モビリオの後継となるフリード、あるいはフィットから、N-BOXに乗り替えるユーザーも増え始めた。

この状態が続いた結果、2021年上半期（1～6月）におけるホンダの販売状況を見ると、国内で売られたホンダ車の57％をN-BOXを始めとする軽自動車が占めた。そこにフィットとフリードを加えると78％に達する。

オデッセイとステップワゴンの好調な売れ行きによってスタートしたホンダの実用車路線は、フィットやフリードへのダウンサイジングを招き、その流れがさらに加速して、今ではN-BOXなどの軽自動車が一番の売れ筋カテゴリーになった。

“良きバランサー”を務めたオデッセイを失ったホンダ

今では初代オデッセイやステップワゴンのヒットから25年前後が経過して、初代N-BOXの登場から数えても10年を経ている。そのためにホンダのブランドイメージは、実用的でコンパクト、しかも低価格な方向に偏ってきた。

現行型オデッセイ（販売期間：2013年～2021年／全長4855×全幅1800×全高1695mm）

この状況のなかで、ホンダの高価格車を支えているのもオデッセイだ。つまりオデッセイは、バブル経済崩壊後の業績悪化からホンダを救い、従来のスポーツモデルとは異なる新たな実用路線を切り開き、その後のダウンサイジングにハマってブランドイメージまで小さくなっても、ホンダの高価格車を支え続けている。

自ら生み出した実用路線の責任を取るかのように、価格の高いミニバンでありながら堅調に売れ続ける。

1990年代以降のホンダを振り返ると、オデッセイは国内市場の偏りを是正する存在であった。1990年代はスポーツモデルに偏った売れ方を抑え、近年は低価格路線に歯止めを掛けている。オデッセイはいつも、ホンダ車の売れ方を安全な方向に整えていた。

もしオデッセイが居なかったら、今のホンダはどうなっていたのか。そのオデッセイをホンダは今、葬り去ろうとしている。果たして今後のホンダはどうなるのか……。

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Comments

車両価格は上昇しているのに、日本の平均賃金がほぼ横ばいなのが大きな問題

結果、上級車種の不人気車は売れなくなり、低価格の車種が(と言ってもひと昔前に比べれば随分と高くなりましたが)売れるのはある意味必然なのではないでしょうか

オデッセイもステップワゴンもどんどん高額になった。ナビや安全装備をオプションにすると３００万、４００万を軽く越える価格設定。ターゲットである普通のファミリー層を置き去りにしていては売れないのは当然。