モノコックに比べて、ラダーフレームはオフロード用なんでしょうか？

Question

補足

でも、最近のSUVでラダーフレーム＋モノコック？？みたいな複合型もありますよね

Answer 1

車が転倒寸前まで傾いて、1つのタイヤに、ほとんど全車重がかかるような、クロスカントリーを行うことも考えられるので、クロカン4X4はラダーフレームのような、剛性の高いものでなければなりません。

極論をすれば、モノコックの4x4は、『未舗装路以外でも走れる』程度の四駆だと言うことです。

Answer 2

大雑把な見方ですけど、衝突事故を起こした場合、直して乗り続けることができるのはフレーム付き。
そのまま廃車にせざるを得ないのがモノコックです。

モノコックボディは、昆虫などの外骨格生物
フレームつきは、人間のようなない骨格生物にたとえられます。

軽度の力がかかるだけなら、ボディの外板で受け止めればよいのですけど、大きな力を支えるためにはしっかりとした強度を持つ骨格が必要になります。
外板だけで強度を支えようとすると、全体が重くなりすぎるのです。

地球上の生物でも、巨大な生き物は骨格を持っています。

自動車の場合、モノコックボディは急速に広まったのですけど、これはコストダウンの問題です。
上下左右、前後のパネルを溶接してしまえばボディが完成してしまいますのでね。

フレームつきで合っても、ボディ部分は似たような製造工程になりますし、さらにフレームを作る手間がかかります。


モノコックボディは、どこかがぶつかっても、ボディすべてでショックを吸収します。
前の角がぶつかっても、後の角にも変形が出るわけです。
それを完全に治そうとすれば、ボディの溶接をすべて剥がして、パネルの変形を直して再溶接という事になり、現実的ではありません。
メーカーで生産中なら、ラインからホワイトボディを出してくれるという話もあるそうです。
（ほとんどないらしいですけど）

そうしなければ、足回りやステアリング系の精度が出せなくなります。

常識的に、モノコックボディは大きめにぶつけたら廃車ということになります。


フレーム付きの車の場合、精度の部分はフレームがすべて受け持っていますので、ボディを外して、修正することが比較的容易。
ボディはその上に乗るだけですので、乗るのに問題なければＯＫ。


ランクルはフレーム付ですよね。
中東などではかなり売れているようですけど、悪路で壊れることも多いでしょうけど、現地でも直すことができて長く使えるという理由はあるでしょう。

それに対して、そういう過酷な使い方をしない想定のＳＵＶはモノコックで充分と言うこと。
そもそも、ＳＵＶといっても悪路走行を想定していないような車も多いですからね。

その中で、少しでも強度をあげて、他車に差をつけたいというのがサブフレーム付き。

こんな見方でいいと思います。


ついでに付け加えると、モノコックボディのショックの吸収に関しては非常に難しいプロセスのようで、昔は試作ボディを作ってぶつけて試すしかできなかったはず。
コンピューターの進化によって、シミュレーションが可能になり、強度が高いものを作ることが可能になってきているはず。
ＳＵＶがモノコック化した大きな理由だと思います。

Answer 3

丈夫さからすればフレームですが剛性で考えればモノコックだよね

Answer 4

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%A0%E5%BD%A2%E5%BC%8F_(%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A)#.E3.81.AF.E3.81.97.E3.81.94.E5.9E.8B

引用ここから「

はしご型

2007年型トヨタ・タンドラ
後方から見たはしご型フレームのローリングシャーシ。後車軸回りがキックアップしている。
はしご型フレームはサビ止めのため「シャーシブラック」と呼ばれる厚い黒色塗装を施される例が多い。
ラダーフレームまたはH形フレームともいわれ、その名の通りはしご状のフレーム。製作と強度確保が容易で、歴史も長く、現在でも採用例が多いなど、セパレートフレームの代表とも言える。
前後に通る2本のメインフレーム（サイドメンバー）の構成には、求められる仕様によって、「コ」の字形の開断面と「ロ」の字形の閉断面、それを組み合わせた部分開（閉）断面とがある。このほかに、板圧や断面積の変化、左右をつなぐクロスメンバー（はしごの段にあたる）や接合部を補強するリインフォースメントで強度や剛性の調節をする。
強度に優れ、車体架装が容易なことから、トラックのほとんどが採用しており、それらをベースとした一部のバスやSUVにも用いられている。

（中略）

メインフレームやサイドメンバーが床下にあるため、乗用車での床高は完全な解消が難しく、またゴムブッシュを介した車体締結は低級振動が発生しやすいため、乗り心地の点でモノコックボディーに対して不利となる。

」ここまで。

強度に優れる＝変形しにくい。
オフロード用途だけじゃなく、フレームとボディと分かれているので、霊柩車などに改造する用途でも重宝されていたそうですね。古いクラウンとか。
今時はモノコックの方が基本的にあらゆる面で優れていると思いますが、唯一遮音だけは対処が楽だったようです。騒音源のタイヤから離れているから。