日本の車について

Question

確かにハイブリッドや電気自動車では抜きん出てる感があります。でも
欧州はいろいろやってますね。小さいエンジンを加給してみたり、トランスミッションは
DCTです。小さい技術をコツコツ積み重ねて、成果を出してますね。
シャランだってディーゼルにDCTだと２０ｋｍ/ｌくらい走るでしょう。
欧州は実用燃費に近いでしょうから、実際はエスティマハイブリッドととんとん
なんでしょうね。

そういう成熟した基礎技術に特許切れした、日本のハイブリッド技術が加わったら。
一気に追い抜かれそうな気がします。シリーズハイブリッドもパラレルハイブリッドも
基本はエンジンですしね。純粋なEVだと電池の性能だけで、決まりそうですし。
日本は追い抜かれますか？

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000022609.html

Answer 1

あっさり追い抜かれます。
簡単に抜けます。
電気の方向に走るよりＶＷがやっている事の方が遥かに高度で難しいので。
電気を追加するのはいつでも簡単だという余裕を、ＶＷからは感じ取る事が出来ますね。

日本ではＴ社がマスコミに圧力を掛けて情報操作し、電気が一番高度で最先端という印象を植え付けているに過ぎません。
事実、ニュルブルックリンク等の苛烈な走行条件の耐久レースで、Ｔ社は数千万円のレクサスLF-Aが早々にリタイアしました。

御託を並べ様と、何処の車がよく走るかは客観的証拠が出揃っています。

Answer 2

欧州は道が狭いので小型の電気自動車が広がるはずです。災害が少ないために街並が古いままの場合が多く区画整理がよほどのことでもない限りできません。路地に入れるレベルまで小さくした上に形状を自由にするとなってくればもはや内燃車に勝ち目はありません。

エンジン発電しなくともマツダの清は軽量化でハイブリッドに迫る32キロまでは燃費をたたき出せており、今の燃費レベルであればガソリン車でもハイブリッドに負けっぱなしにはならないはずです。ハイブリッドが目立つだけで内燃車のままで解決できる部分もまだあります。

電気車の電費がアイミーブのようにキロ1円弱と良いのは安い深夜電力を使う場合で、昼間の高い電気を使う場合は2.5倍以上にはなりますのでガソリンがリッター130円として燃費がリッター52キロ程度出ていればガソリン車にもしばらくはまだ勝ち目がある事になります。軽量化だけで達成できた場合実はハイブリッドにする必要性自体がなかったということになる可能性もあります。

ハイブリッド技術自体は過渡期のものですので特許が切れれば違う分野で転用はされるかもしれませんが、電気のやり取りはともかくエンジン発電自体が有利かというと疑問です。車の競合に関してはそれほど問題にはならないと思います。

欧州の強みは高速道路網が平地を通って隣国まで繋がっている点で、その気になれば道路から給電するなども十分可能です。国境越す部分は隣国がやってくれますので道路インフラ投資の効率は日本より高くなります。

Answer 3

加給やツインクラッチ、いずれも信号が多くゴーストップが頻繁な日本の交通事情にあまりマッチしないのと、耐久性に課題を残しているため、大衆車クラスへの採用について日本メーカーは懐疑的です。
加給についてはＴＣとＳＣを組み合わせてラグの発生を抑えてはいますが、完全にゼロには出来ないので低速時のドライバビリティではＮＡに劣ります。加給することで同じ出力を小型のエンジンで出せるので、結果として軽量化につながる反面、熱の問題を抱えやすくなります。
ＤＣＴも、高速道路や郊外の国道なら快適ですが、発進時や低速走行時のフィーリングには違和感が残りますし、市街地走行が主であれば燃費的にもＣＶＴの方が有利です。ＤＣＴはＭＴの動作を自動化したようなつくりになっていて、比較的容量の大きな2つの摩擦クラッチが使われていますが、これの耐久性が未知数です。ＤＣＴではありませんが、初代フィットはＣＶＴと直列に湿式のクラッチが入っていますが5万キロ程度でジャダーが出て快適性を損なう事例が多発したので、2代目の現行モデルではフルードカップリング（つまりトルコン）に置き換えられました。ＤＣＴも摩擦クラッチを使っている以上同じ問題に遭遇するはずですが、現時点ではＤＣＴのＡｓｓｙ交換しか対応方法がなく、とても高価な修理となります。
ディーゼル乗用車に関して言えば、本音では欧州を含めどこのメーカーもあまり明るい見通しを持っていません。まずは軽油価格の動向です。日本では、ガソリンと軽油の価格差は税金の差にほぼ等しい２５円前後ですが、欧州では軽油の方が高い国が多くなっています。国際的に見ても、税抜き価格で軽油はガソリンとほぼ同価か、むしろ軽油の方が少し高いくらいです。最新の尿素噴射システムを使えば懸案だったＮＯｘ問題は解決できますが、まだまだ装置が高価ですし、ただでさえガソリンエンジンより重いディーゼルエンジンが補機搭載のためにますます重くなってしまいます。
商用車であれば、ライフタイムで１００万キロ以上走行なんてザラですから、高価な尿素システムを積んでも十分にペイできるでしょうが、１０万キロ走らずに廃車されることも多い日本の乗用車で果たしてペイできるかと言えば疑問です。
以上のような理由で、日本のメーカーはハイブリッドや電気自動車に力を入れています。何だかんだ言って、ハイブリッドを量産し、技術的、商業的に成功を収めているのは世界中でトヨタとホンダのみですが、もう１０年間以上それ以外のメーカーは指をくわえて見ているだけと言っても過言ではありません。１０年のアドバンテージは大きく、トヨタが自動車用モーターの制御に関して経験で得たノウハウは、今後のＥＶ開発にとっても非常に貴重なもので、他社が簡単に追随できるものではないでしょう。
日本よりも道の狭い欧州でＥＶが受け入れられるのでは、と書いてる方がいますが、少し違うと思います。欧州でＭＴのディーゼル小型車が普及しているのは、航続距離の長さも一つの要素です。空いた高速を一定速で延々と走り続けるような場合、ＭＴ＋ディーゼルは燃費が良いので１回の給油で長く走れることが大きなメリットとなります。このようなマーケットで、充電１回の航続距離が短いＥＶが簡単に受け入れられるとは思えません。
また、マツダの回生充電制御やロックアップ領域拡大の話が出ていますが、そのような手法には各社とも１０年以上前から取り組んでおり目新しい話ではありません。そもそもマツダには資金力に限界があり、自前であれこれ開発する余力はありません。電装品やＡＴはグループ外からの調達で独自性が発揮できる余地は限られているので、言葉は悪いですが小手先の技術でお茶を濁しているということではないでしょうか。

Answer 4

ＥＶ」でしたら…
欧米が進んでいます
(・ω・)ノはぃ☆

なんたって☆
自動車会社以外」が盛んです
＼(◎o◎)／おぉ～☆

ＨＶ」にしても…
エンジン主体」から☆モーター主体」のものに
変わりそう☆です
(。-`ω´-)うぅ～む
ＥＶ＋エンジン」という発想は…
エンジン」を小さく☆
バッテリー」を小さく☆
プラグイン」の効果も高い☆
軽くなる」から…
動きも軽く☆航続距離も長い

シボレー ボルト」
スイフトハイブリッド」
~~旦_(-ω-。)ずずず
なかなか☆楽しい」ですね

一方☆
エンジンの追求」もまた…
エンジン屋」として
~~旦_(-ω-。)ずずず
楽しい」ですな

Answer 5

たしゅかに今は戦国時代でしょう。


ただ向こうの現状がどんなだか知ってますか？


欧州のことですが向こうは洗車の文化がありません。
どの車もみんな汚いです。
車に対する清潔感なら日本がボロ勝っています。