国産で何故、スバル以外のメーカーは水平対向エンジンを採用しないのですか？難しいエンジンですか。

Answer 1

結論から言うと、採用されますよ。
トヨタの次期スポーツクーペFT86に…スバルのエンジン使いますが。

ちなみに、スバルの2.5Lターボエンジンが、2008年イギリスでエンジンオブザイヤーに選ばれましたね。
すでにスバルの水平対向エンジンは高く評価されています。
さて、そんなエンジンに立ち向かうべく、一から設計して他社が水平対向を作っても時間も金も途方もなく掛かります。
他社がもし、今から乗用車向けの水平対向２０００ｃｃエンジン作ったら、間違いなく失敗する。他社にそんな技術も資金もない。なんて(^-^)

今度トヨタからでるFT86は水平対向を積みます。もちろん富士重工の水平対向エンジンですが、トヨタもスポーツカーには水平対向のメリットが活かせると思っているのでしょうね。
流石のトヨタも一から水平対向を作るなんて考えても無いでしょうね。

Answer 2

エンジン単体のメリット、デメリットはさて置き、
今時の車体の設計に不利だからです。

エンジン幅が大きいので、5ナンバー車の
サスペンションに干渉しますし、
FF搭載とした場合に、ボンネット長を短く出来ません。

スバルの水平対向4気筒でホンダのフィットを作れ、
と言われても無理でしょ。

一方、セスナ172などの、並列2座のレシプロ航空機は、
その搭載のしやすさから水平対向4気筒を採用しています。

まあ、スバルはニッチ企業なので、特殊なこだわりがない限り、
存在意義がなくなる、という商売上の都合も大きいです。

Answer 3

水平対向はエンジン技術的な問題よりも乗用車用としては
車両パッケージングが限定されるからです。

FFの場合、直列横置きにすれば、エンジンルームの前後長さが
縦置きの半分以下になり、車体の長さが同じなら居住空間を
縦置きより大きくする事が出来ます。

水平対向ではレイアウト上、横置きが不可能で、エンジン・変速機が
前後に長くなり、結果として車重も横置きより重くなります。

ここ数年の日本国内は、空間効率のいいFFミニバンが販売の主流で、
横置きエンジンを持たないスバルはまともなミニバンが作れず、
国内販売がピーク時の半分にまで落ち込んでいます。
最近ではトヨタにOEMで助けを求める始末です。

Answer 4

ここでは水平対向エンジンを選んだ富士重工の考え方と直列型エンジンと水平対向エンジンの比較をおこないます

●どうしてスバル1000に水平対向エンジンを選んだのか？
富士重工は不思議な会社で，このあたりの開発経緯が書籍として発表されています。このいくつかの文献によると次の要因がありました

★背景
VW（フォルクスワーゲン）をよく模倣したスバル360というクルマが成功しました。富士重はその成功要因と課題を次のように分析しました

◆成功要因
・車室内スペースを大きくする
・軽い
・登坂性能が良い … 前後重量配分でリヤヘビー （RR駆動のため）

◆課題
・トランクスペースが狭い … RRでは，フロントのエリアが狭い

こうして次の戦略をつくりました

◆戦略
・FF駆動にして，車室内スペース（プロペラシャフトがない）とトランクスペースを稼ぐ

しかし下記の課題がありました。

(1) 横置きエンジンでは，左右のドライブシャフト長さが異なるレイアウトになり，トルクステアをおこす
(2) 旋回輪が駆動輪であるためには，正確な等速ジョイントが必要
(3) FF駆動では，後輪荷重が少ないため，登坂性能が低下

これらの課題のため，縦置きの水平対向エンジンを選んだのです。

(1) トルクステア … 左右等長なのでおきない
(2) 等速ジョイント … 現在のNTNとバーフィールドジョイントを開発(世界初)
(3) 登坂性能 … フロントオーバーハングにエンジン重心が来るようにして，前輪荷重を大きくする

～ つまり水平対向エンジンが良いから選んだのではなく，いろいろな課題を解決できるからやむなく選ばれたのです

●ポルシェは？
ポルシェもVWから技術的に派生したので，RRで，水平対向でした。これでは技術的課題（前後重量配分，エンジンサイズ，吸排気系の取り回しなど）があり，928でV8のFR駆動にしました。しかし多くのユーザにとって，911こそがポルシェであり，それ以外は認めなかったため，現在も同じレイアウトなのです。つまり機能ではなく，イメージで選ばれているわけです。
ポルシェでは，水平対向6気筒＋ターボでは限界になり，より大きなエンジンに移行したいのですが，現在のレイアウトでは無理そうです。もしRRのままで排気量を大きくすると，さらにリヤヘビーになり，操縦安定性の確保が難しいでしょう（現在も，相当むずかしいことをしていますが）

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●水平対向エンジンの課題は？
下記5つです。

(1) 冷却損失が大きい
(2) 弁のメカニズムがむずかしい
(3) 潤滑が偏る
(4) 排気系レイアウトがむずかしい
(5) 重心を低くしにくい

●冷却損失
燃料の約1/3は冷却損失としてムダになります。水平対向エンジンでは，エンジン幅が制約されるため，ボアが大きくストロークが短い形状になります。このため燃焼前の燃焼室形状は，平らになり，燃焼室容積に対して表面積が大きい（S/V比が大きい）ことになります。このため燃焼して得られた熱が広い燃焼室表面積から冷却系に逃げていきます。このため燃費を重視するエンジンは，ほとんどすべてロング・ストロークエンジンです。
富士重でも，最新のFB20エンジンでは，富士重で初めてロング・ストロークエンジンになりました

●弁配置
弁駆動は，サイドバルブ→OHV→SOHC→DOHC→VVT→排気系もVVTというふうに進化してきました。しかしOHC化やVVT化が遅かったのは水平対向です。これはエンジン幅の制約のため，気筒上（水平対向なので，左右）に複雑な弁機構が設けられなかったためです

●潤滑
V型エンジンも多少，ピストン周囲での潤滑が不均一ですが，水平対向になると，下面と上面の潤滑がまったく異なるため，つねに多めの潤滑量を確保する必要があります

●排気系レイアウト
ボボボという水平対向らしい音は，排気系レイアウトがうまくできなくて不等長のため，発生していました。これはこれで味があるという評価もありますが，排気系の干渉などを考えると，等長が好ましく，最近は等長になっています。
この排気系レイアウトがうまくできないと，その分，エンジン重心（クランク位置）が高くなり，良いことはありません

●重心
今回のレガシィから補機や変速機をふくめた重心が低くなりました。しかしそれまでは，カタログに「エンジン単体の重心が低い」とわざわざ書かれていました。つまりエンジンそのものはたいへん低い重心なのですが，補機や変速機のレイアウトがうまくいかないと先代のレガシィのように，とんでもない高さのところをプロペラシャフトが通ることになってしまうのです

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●どうして富士重はやめないのか？
じつは日産の子会社の時代，日産のVQエンジンを使うよう指導されました。しかしそれに抵抗しました。結局，クルマの機能が向上し，クルマを選ぶ基準が「高機能」ではなく，「個性」になってきました。そうなると，水平対向は「高い記号性」をもつため，今後も使い続けることになるでしょう

ご参考になれば幸いです。

Answer 5

縦置きのFFやRR、ミッドシップレイアウトにしか、意味のない
エンジンなのです。

FFの場合、横置きにする方が、スペース的にメリットが在ります。

RRは、完全にFFに取って変わられ、乗用車では、存在意義のない
レイアウトです。

ミッドシップレイアウトでも、FFエンジンの大型化が可能になった為、
大型FFのパワーユニットを、其のまま後ろに持ってくるだけです。

エンジンを作る側には、プライドがあるので、造り続けるのでしょう。

Answer 6

整備が大変なのにわざわざ水平対向を作る必要がないから。
作っても低重心くらいしかメリットはありません。

古い型のレガシーだと、ボクサーサウンドといって
排気干渉により排気音がボボボボボボという音になります。
スバルファンはこの音が好きな人が多いです。
しかし、最近のモデルはあまりこの音がしませんが、
スバルとしてはエンジンの効率を悪くせずにこの音を出せるように
いろいろとやっているようです。
だから水平対向を作り続けるのだと思います。

マツダがロータリーエンジンを作り続けるように、
メーカーの特徴として作り続けるのだと思います。

Answer 7

他のメーカーが採用しないのは、他のメーカーの方がレベルが高いからだ。スバルがもし、今から乗用車向けの縦型の２０００ｃｃエンジン作ったら、間違いなく失敗する。スバルにそんな技術も資金もない。意地でも水平対向で行くしかないのである。

Answer 8

水平対向エンジンは、エンジンが大型化すると縦置きではホイールハウスとの干渉が避けられませんし(特に操舵輪のある前部に搭載する場合)、排気管のとりまわしやギヤボックス配置を考えると必ずしも低重心化に寄与するわけではありませんので、かつて水平対向エンジンを採用していたメーカーも排気量の増大と共に他形式への転換を図りました。
スバルとてロングストローク化やメンテナンス性との両立で悩んでいますし、エンジン幅が大きくなるOHC化には消極的でした。

とりあえず水平対向エンジンを採用した自動車を列挙しておきましょう。
トヨタ：パブリカ、スポーツ800、・ミニエース
愛知機械工業：コニー・360、コニー・360ワイド、ヂャイアント・コニー360
シトロエン：2CV
パナール：ディナX、ディナZ
BMW：BMW・600(イセッタの4名乗車バージョンといったところ)、BMW・700
列挙したものは全て強制空冷の2気筒水平対向ですが、強制空冷2気筒では冷却しやすい形式が水平対向であるという点も採用に大いに関係すると思われます。
大排気量車はポルシェとフェラーリ・テスタロッサ(厳密には180°バンクのV型)、そしてスバルくらいしかありませんね。

Answer 9

ポルシェと同様にスバルも航空機の技術蓄積があるから作り続けていますが、
水平対抗は部品点数が多く複雑な故にメンテナンスも面倒で
エンジン幅も広いので特に小型車ではデメリットです。

２輪では現在も水平対抗を作っているＢＭＷでさえ四輪で水平対抗を
作っていたのは戦前の僅かな時期だけです。

国内メーカーのスバル以外で4輪の水平対抗エンジンをを作ろうとしたら
2輪で作っているホンダが一番早いでしょう。

Answer 10

メンテナンスしづらいから。
プラグ交換するだけでも大変だし構造上オイル漏れ多くなるし。
何だかんだでスペースにゆとりがあれば直列が最優です。