こんにちは（＾ー＾） セミトラのスプリング強度とプッシュロッドをお聞きしたいです。 １．ガバナーのスプリング強度と点火調整について プリモのフルアドバンス2000rpmでショベルの純正

Question

タイプは1400rpmと見かけました。
ダイナSなのですが、ガバナーはプリモ製ではなく純正タイプが装着されていました。

純正タイプ→プリモにするとフルアドバンス数値が1400rpmから2000rpmに増えるので、
これまで通りセッティングしたら、もっと早まるという事ですか？

ガバナーを純正タイプからプリモ製に変更する事で、
どのようなメリット・デメリットがありますでしょうか？
フルアドバンスが変わる事で走りに変化があるものですか？


２．油圧プッシュロッド調整
EXの調整はINが下がりきった状態
INの調整はEXが上がり始めた時
までは理解できました。

プッシュロッドカバーを外して固定する所までは理解出来たのですが、
その後の手順が分からないです。自分なりにネットで調べてみたのですが、どれも手順が異なり難しかったです（ｍ－ｍ）

調整している方の写真を見ると３つのナットがあるみたいなのですが、
一番上のナットを固定しつつ、真ん中？一番下のナットを緩めるのですか？
どこ箇所のナットを固定しながら回せば良いものでしょうか？

この過程で油圧オイルを抜くためにプッシュロッドを伸ばして待つと書いてあったり、どのくらい伸ばすのか？
指で回してスルスル回るまで伸ばす解説があり混乱しています。←これはソリッドなのではないか？

最後に一番下のナットを専用ゲージか1回転と1/2戻して
同じ高さに調整するという事は理解しているのですが、
それまでの過程が分からないです。

よろしくお願いします。

Answer 1

こんばんは(^-^)
ガバナですが、これは純正タイプが良いと思います。
フルアドバンスとは、つまりガバナが開き切った所ですので、プリモでも何でも同じです。
では、なぜ設定回転数が異なるのかと言えば、それはもうウエイトの重量とスプリングのテンションです。
スプリングが柔らかければ少しの遠心力でも開いてしまい、硬ければ同じ回転数でも遠心力に耐えます。
結果、硬いスプリングの方がエンジン回転数のピックアップが良いように感じますが（回転の落ちが良いように感じますが）、これは街乗りでは要らない子です。フライホイール軽くしたり、バランス変えたり、エンジンをいじってるなら別かも知れませんが…
その辺がどうしても気になるなら、もうフルトラしか無いですね。

V-Twinの32-7510が純正タイプの何でも無い普通のガバナですが、これをガタガタになる前にグリスアップするのが経済的かつトラブルも少ないと思いますよ。

ハーレーですと2000回転はトップギヤだと70キロくらいの、軽く流してる感じの回転域だと思いますが、ここでもうフルアドバンスしてなければいけないという事は…
ガバナなんてモノはほとんどONかOFFかみたいなもんです（笑）

手動進角のパンナックルも、停止からの発進、高速道路の巡行までフルアドバンスです。
遅角させるのはエンジン始動時とアイドリング、あとは登り坂に差し掛かり、ギヤ1コ落とそうかな、どうしようかな…という所で左手を少し戻して遅角させるといった乗り方ですので。オートアドバンスになると、これをガバナのバネが担っているわけです。

クルマはポイント点火でも登坂のエンジン負圧を感知して遅角させる装置が絶対に付いてると思うのですが、ハーレーはEvoでフルトラと共に採用されたVOESが最初でしょうか。
という事は、乗り手が上手にシフトチェンジするしか無いのですね。

そもそもの最初のフルアドバンスの設定が規定値より遅くても早くても、パワーロスと異常燃焼が待っています。
フルアドバンスが適正であれば、戻った時にアイドリングに最適な位置に遅角してガバナは閉じ（それ以上閉じない位置）、もしもフルアドバンスの設定が早ければ遅角した時も規定値より早くなります。
ガバナの開き角は決まっているので、タイマープレートを動かすと全体的に早くなったり遅くなったりするのです。
つまり、本当はマニュアル値より遅くしたり早くしたりというのはダメ！エンジンに良くない！という事なのですね。
プリモでも純正でも、固定するのは同じ位置、です。


タペット調整ですが、ソリッドはリジット、油圧はサス付きみたいなイメージで。
例えば左右のサスの硬さが違えばスムーズに走れませんよね。
油圧は中にオイルを入れて、タペットクリアランスのゼロ調整を勝手にやってくれるという贅沢な代物ですので、まずはプッシュロッドを外してユニットをパーツクリーナーかガソリンなどで洗い、油分を完全に抜きます。
タペットブロックに残っているオイルもです。
ここは揮発性の高い高級パーツクリーナーを使って吹き飛ばすか、吸うか、です（笑）
あとはオイルが空なうちに4本とも同じ長さに縮め、セットします。そこへユニット下の細いパイプみたいな所からオイルが入って、最適な働きをします。
ですので、調整後はエンジン停止でクランキングして、ユニットにオイルを入れてやらねばカンカンとタペット音が鳴り響く事になります。

油圧のタペット調整というのは、そのオイルが入る量を規定値に揃えてやるという事です。

だいたいユニットのトップ面からスプリングが乗ってるフチまで1/2インチです。専用のゲージは、その高さに縮められるようになっているわけです。
縮め切ってから何回転とかで設定している人は、本当に同じ回転数になってるんでしょうか？
クオリティを同じにしたいので自分はゲージ派です。

ちなみに油圧を抜く（ブリードする）のはEvoです。ショベルのはとても抜けません。

油圧ユニットの先がパイプみたいに細くなっている下側の方に、ボールでオイルは入るけど出ない一方通行にする為のボールが入ってます。
完全にオイルを切れば、振るとカラカラと音がしますので、そこまで洗って下さい。
ユニットは合体させて下の細いパイプにパーツクリーナーの細いノズル等を突っ込みますと、プシュッと空気が抜けて注射器をいちばん押し出した状態になります。
その状態で、オイルが無いカラカラのタペットブロックに挿入、調整！です。

プッシュロッドのナット、1番上はプッシュロッドに圧入された、プッシュロッドを押さえ、固定する為のもの。
2番目はアジャストスクリューのロックナットですので、1番上と2番目を緩めれば（アジャストは下から上にネジ込まれているので、上から見たら締まる方向で緩みますよ）3番目のアジャストスクリューをプッシュロッドにネジ込んで、短くする事が出来ます。
ちなみに1番上は薄口のスパナでないと入りません。1番上と2番目にスパナをかけて、握るように緩めます。
使う工具は通常、上から薄い1/2のスパナ、普通の1/2、普通の7/16みたいな感じになるはずです。

あとはバルブが完全に閉じている場所、つまりプッシュロッドに負荷が掛かっていない場所を探すのみです。長くなってすみません。

インテークが上がって、そこから下がり切った所にします。
下がり切った、という事はインテークバルブが閉じてます。タペットローラーは、カムのベースサークルに乗っかった所です。
例えばソリッドならば、プッシュロッドに負荷が掛かっていない所です。プッシュロッドを摘んで、少し抵抗を感じながらクルクル回せる所です。

そこは何と、そんなに激しいカムを入れてなければ、同じシリンダーのエキゾーストも閉じている場所なのです。
これから圧縮するぞ！という時に、エキゾーストが開いてたら抜けちゃいます。

ですので、オーバーラップがキツいカムでなければそこで両方調整します。
純正もしくはそれに近いカムはここで調整して大丈夫です。
もう一回クランキングして、確認。
フロント、リヤ共に、別々に行って下さい。

排気し終わる前に、その排気している流れを利用して、インテークバルブも開けてガンガン混合気引っ張っちゃおうというのがオーバーラップです。
インテークもエキゾーストも開いている時です。
エキゾーストが開いてるという事は排気してるからインテークは閉まってるはず！というのは早合点で、
カムによってはいつ閉まってんだよみたいなのもありますので、変なところで調整しますとプッシュロッド曲げたりします。

蛇足ですがオーバーラップのキツいカムは高圧縮ピストン用みたいなイメージです。
高い圧縮をカムで抜きつつ、混合気をガンガン詰め込みます。

ちなみにターボは排気にタービンが付いていて、排気圧を利用してタービンを回し、燃焼室に強制的に混合気を送り込む装置です。
対してスーパーチャージャーはタービンをギヤ駆動するので、排気圧が薄い低回転からパワーアップします。

…油圧タペットの調整は、しっかり洗浄！というのが少し難易度高めです。
大変な長文になり申し訳ありません。

PS、バルブの突き出しによっては、前後インテークのプッシュロッドが縮め切っても外れない事があります。
これはプライバーなどを使って、テコでバルブスプリングを縮めてプッシュロッドを外すしかありません。更に難易度アップですが、そもそも油圧ユニットは取り外さねば洗えませんので、調整も出来ず、そのまま元に戻すわけには行かなくなるやつです。