あまりに巨大になりすぎた

Question

「かつて大きな市場だった北米で自動車の売り上げが落ち、国内販売台数世界一の中国では国ぐるみで次世代車の開発に取り組んでいるなど、自動車の市場は大きく変化しようとしています。

そのなかでメーカーが取り組んでいるのが、電気自動車（EV）と自動運転技術の開発です。EVではテスラをはじめ、あの家電メーカーのダイソンまでもが参入を計画するほど競争は過熱しています。

また自動運転の分野では、グーグルやマイクロソフトといった巨大IT企業がビッグビジネスを展開しようとしている。業界を超えたパイの奪い合いのなかで、既存の自動車メーカーの優位性は徐々になくなっていくでしょう」（経営コンサルタントの加谷珪一氏）

本連載第2回で自動運転を取り上げたときにも述べたが、EVと自動運転の普及は、我々のクルマに対する価値観を大きく変えていく。

内燃機関が電気モーターに置き換えられ、自分で運転する必要がなくなれば、自動車はテレビや掃除機のような「家電製品」と同様の扱いになる。

そうすると、クルマを所有することの意義がいまとは違ったものになるだろう。

新技術の到来で消費者の感覚が変わろうとしているいま、自動車業界は、潮目が変わればどんなメーカーでもたちどころに消滅しかねない時代に突入しようとしている。

これは、トヨタのような日本を代表するモンスター企業も例外ではない。

トヨタ自動車の従業員は、本社単独で約7万4000人、グループ連結では36万人を超える。

約75％のパーツを自社以外から調達する同社は、大手1次請けとして約500社、2次請けが5000社、3次以下の下請けまで含めると3万社以上の取引先がある。

そこでは、実に140万人以上がトヨタ関連の事業に携わっていると推計される。日本の労働人口の3％、学校にたとえればクラスに1人は「トヨタ王国」の一員がいるというわけだ。

グループ合計年間生産台数は1000万台を超え、純利益は約1兆8000億円。時価総額は約20兆円でフォルクスワーゲンの約3倍である。

そのトヨタは、デンソーやアイシン精機といった高い技術を持つグループ企業や下請けを傘下に持ち、確固としたピラミッド構造を形成してきた。

これまでのトヨタの強みは、ムダをくまなく排除した生産ラインにあった。必要なぶんだけ部品を作り、在庫を残さないように車体の完成までを行う『かんばん方式』や、業務の徹底的な『カイゼン』を行い、下請けとの綿密な連携を取ることで、コストカットや技術力の飛躍的な向上を成し遂げてきたのだ。

たゆまぬ企業努力のなかで築き上げられたピラミッドは、トヨタの成長とともに巨大化し、日本の雇用を支えるエグゼクティブ企業となった。

「トヨタ城下町」である愛知県・豊田市をはじめ、東北や九州に数千から数万人が働く巨大な工場を持ち、国内で年間300万台以上を生産している。

世界の潮流は「EV」に

だが冒頭でも触れたとおり、100年に1度の産業構造の変化が起きているいま、「トヨタ王国」もまた危うい状況に曝されることになる。

このことを示唆するような出来事が今年9月に起きた。デンソー、マツダと手を組んで、トヨタがEVを作る――。5年前なら誰も想像しなかったことだろう。

トヨタは'97年に「プリウス」を発売して以来、ハイブリッド車の販路を拡大し続けてきた。近年欧州や国内の競合がEVの開発に取り組みはじめてからも、同社の主軸はより性能の高いハイブリッド車の開発にあった。

「ハイブリッド車の開発はEVに比べて部品数が多く、高い技術力も必要です。多くの下請けを必要とすることから、『雇用を守るクルマ』と捉えることができます」（ジャーナリストの井上久男氏）

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さらに、'14年からは世界初の量産型FCV（燃料電池車）の発売も開始した。

EVはガソリンを使用しないが、発電には化石燃料が不可欠であることを考えると、環境への負荷はゼロではない。一方、FCVでは水素を化学反応させることでエネルギーを生むため、環境への負荷が圧倒的に少ない。

そのことも含め、トヨタは次世代のエコカーとしてFCVを選んだのだ。これは、さまざまなモノづくりへの哲学が詰まったトヨタの選択なのだろう。

しかし、ここにきてトヨタはこれまでの巨大ピラミッド構造の一部を崩し、競合他社と手を組んでまでEVとFCVの「両獲り」を目指すことになった。フォルクスワーゲンやBMWといった世界企業の動向を見れば、やや後手に回った対応と見て取れるかもしれない。

だが、このトヨタの「焦り」は、同社も読み切れないほどのスピードで業界の流れが変わっていることを意味しているともいえる。

補足

間違っていますか

Answer 1

方向性として間違っていないと思いますし、未来は誰もわからないでしょう。
更に突き進めば、自動運転が完璧になるために、自動車のワンメイク化が進むでしょう。
設計は1つで、生産をすべての自動車メーカーが行うといった単純な生産ビジネスになってしまうでしょう。
製造機械さえ投資できれば、生産メーカーになるのは容易ですから、韓国や中国の台頭の懸念があります。
そうなれば、車の自己所有もナンセンスで、使いたい時に車が玄関前に来て、目的地へ自動的に運んでくれる時代になる事と思います。
そうなればバスやタクシーも包含され、現在の携帯電話事業者のようなインフラ提供事業者が覇権を握る事でしょう。
そこまで、踏み込んで良いと思います。

(i_collect_wane_for_you_2さんへ)

Answer 2

間違っていないと思いますよ。
日産は系列会社であるカルソニックや、リチウム電池の開発でNECとの合弁会社とも切り離したのに対して、トヨタは未だに系列会社をファミリー企業として守ってますからね。だから、部品供給の少ないEVでなくHVを推奨していて後々どう響くかが心配ですがね。

とは言え、トヨタはFCVも手掛けてますので、EV同様にエンジンやトランスファーは必要なくなりますから、関連企業をどうするのか？おそらくですが、新興国や後進国では電力事情が悪いのでEVのインフラは難しいでしょうから、HV需要で細々とやっていくでしょうね。もしかしたら未開の地域の自動車利用が増えて逆に増産かも知れませんが、トヨタはマーケティング調査をしているでしょうね。

EVへの舵切りは、大気汚染が酷い中国やインド市場では急務で需要大ですし。
それに中国は強かなので、自国の内燃機関技術が乏しいクルマメーカがEVで対等してこれる見込みがあるのでしょうね。中国市場でのクルマ販売はEV比率の縛りを足カセにしてきてますからね。

ただトヨタはその先を見込んでいると思いますがね。
西欧ではディーゼル車の禁止も行われるでしょうから、一般車両はEVで、高級車や大型輸送車はFCVとなるでしょうね。
最近テスラがEV大型輸送車を発表しましたが、考えがトンチンカンですからね。貨物を輸送していると言うよりか、自車に搭載された重い大容量電池を運んでいるようなモノですし、登坂では急激に電池残量が減りますから。
一方、4億円かかると言われている水素ステーションも、物流企業に設備投資させれば一般車へも利用させる事で解消できるでしょうし。
ただ、電気の源となる水素を電気分解で精製させるのもメリットが薄いですがね。
原発利用なら余剰電力があるので、今まで水力発電の汲み上げポンプに利用していたのを水素に廻せますが、出力調整の出来る火力発電だとどうでしょうかね？まぁ、製造業の企業から発生する副産物の水素も利用しているので、どれ程の低価格になるのか？分かりませんが、ミライが発売された当初のガソリン換算燃費は13km/Lだったので、あまりお買い得ではありませんけどね。

それと、日本のHV技術に差をつけられた西欧の自動車メーカは、当初クリーンディーゼルを掲げて走りの楽しさを訴えてましたから。
それでか、日本では記事にされてませんが、海外のモータージャーナリストによると、初代プリウスが発売された時にはデザインが酷評され、二代目では走りのパンチがないと酷評されて、そのせいか三代目では低燃費車なのに排気量が1.5→1.8Lへと増量されて、加速を増やしましたからね。そしたら、三代目は内装がプラスチック感がチープだと、もはや難癖とも言える評価ですからね。
アメリカではテレビ番組でプリウスを戦車の的にしてネガティブ活動していたらしいですから、かつての欧米は我々が韓国車や中国車を見る感覚と同じなのでしょうね。

その天罰なのか、日本製の計測器によってVWのディーゼル不正が発覚しましたから、どのツラ下げて！っとなっちゃいましたし。最近ではドイツ政府自らベンツのディーゼル不正も暴いてましたからね。

なので、ディーゼル車に取って替わるのはFCVなので、トヨタはケチの着けようのない全個体電池を搭載のEVを目指していると思います。
下手をすると、今のリチウム電池はタカタのエアバッグ同様(エアバッグには火薬が使われており、湿気のある地域では経年劣化により暴発するようです)に時限爆弾かも知れませんから。経年劣化した後に発火するとか、トヨタはアメリカでのHV訴訟でアレルギーになっているのでしょうね。トヨタ車のリチウム電池搭載された車両は、最近まで国内向けだけらしいですから、発火しない全個体電池はトヨタにとって悲願なのでしょう。

最後に余談ですが、新参者でノウハウのないテスラのEVは、車体を自動車メーカから購入して上物を自社生産しているようで、ボディーの造りがイマイチで検品によって弾かれて納期が遅れているそうです。その為、今期も大赤字で、それを補う為に次期モデルを発表して、先行予約の手付金で資金を自転車操業しているようです。
テスラと電池を共同開発しているパナソニックも、危機を感じたのか？トヨタにすり寄ってきましたからね。

Answer 3

FCVは Well TO Wheelで見れば 環境負荷は
BVやPHVより エネルギー効率が悪い分だけ大きい

エンジンは 電池より安いから
BV時代じゃなく PHV時代になるかもしれない

トラックはBVじゃなくトロリーHVのほうが
安く車を作れる

この記事は そこらへんは間違っているから
このまま 記事を出すのは お勧めはできないな


だだクルマの保有形態が変わる可能性があるのは
本当のことだ

自家用車という形態は 稼働率がいいとは言えない

Answer 4

ＥＶは2030年でも精々１０％程度なのですが、次世代電池を軌道に乗せ、電動車両の覇権を握る準備を開始しています。

トヨタ、電動車へのチャレンジにアクセル…電池に1兆5000億円の投資
https://response.jp/article/2017/12/19/303916.html

＞ EVを100万台つくるとなると、HVを何千万台つくる電池の容量が必要になってくる」 と寺師副社長は話し、その異次元さを強調する。
＞なにしろプリウスが搭載している電池容量が0.75kWhに対し、EVの日産『リーフ』は40kWhと50倍超も搭載しているのだ。

Answer 5

玩具のラジコンを作る技術があれば電費（燃費）の悪い電気自動車はさほど難しく無いでしょう
高性能なモーターや回生技術は長年培って来たハイブリッド技術が根底に必要ですよ

全天候型の自動運転となると100年は掛かりますよ
道路に通信機を埋め込む等をしなければ、悪天候でGPSを拾えませんし、霜・雪で境界線を識別する事も出来ません

水素には燃料電池として使う方法とマツダの様に直接燃やす方式があります


ドイツの一部の州では昨年迄販売されていたEURO5のディーゼルが2018年から走行禁止になります
自国の自動車産業を保護する為ドイツ政府の妨害でEURO6に改造すれば走行許可が下りる様です

ドイツの劣る技術では2021年規制に対応出来ません
トヨタに特許料を支払ってハイブリッドを作る事はプライドが許さないのでしょう
其処でプラグインに特別枠の抜け穴［ECE R101］を設けて対処する様です
しかし１日に必要なバッテリーを搭載出来ない為、毎日出勤途中で充電しなければ環境基準を達成出来ない中途半端なプラグインになっています

電気自動車にはクリーンな発電所が必要ですが中国にはありませんよ
発電所の煤煙処理技術を持っているのも日本です

Answer 6

まあ、そのとおりなんじゃないですか。

NTTやKDDIなどの「電話事業者」が、今では「ネット回線事業者」になっているのと同じようなものでしょう。
そして、そういった変化の過程で、ソフトバンクグループなどもともとは異業種だった勢力も割り込んできていますよね。

自動車についても、EV化で参入障壁が低くなることはだいぶ前から言われていたことです。
バッテリーの進歩が遅かったことでなかなかそういう状況にならなかったのが、ここに来て…ってところでしょう。

おそらくトヨタも他の自動車会社もその流れ自体は織り込み済みだったと思いますが、中国の政策がそれを早めてしまったから焦りだしたってことかと思いますけどね。