スバルの４ＷＤは非常に優れていると言う話をよく聞きますが 何故優れているのか端的に説明できる方 ４ＷＤに精通している方 宜しくお願い致します。

Answer 1

「車両レイアウト」と「四駆システム」に分けてご説明します。

■ 車両レイアウト

スバル（OEMを除く）は基本FFメーカーです。通常、FFというのはエンジン横置なのですが、スバルはエンジン縦置です。同じくエンジン縦置のFFメーカーがドイツのアウディですね。スバルもアウディも乗用型4WDで圧倒的なアドバンテージがあるのは、エンジン縦置FFゆえ、そのままリアまでプロペラシャフトを伸ばして、シンプルに本格的なフルタイム4WDシステムを構築できるからです。それならFRベースの乗用型4WDも同じだと思いがちですが、こちらはこちらでフロントに駆動を引っ張るのに複雑な機構を要します。同様にエンジン横置の4WDもリアに駆動力を配分するのは複雑で、かつ、強靭なリアドライブを増設するには不向きです。この点、スバルやアウディ（A4以上）は元々前輪駆動ですから前輪は少ないメカで合理的に駆動し、併せて後輪も合理的に強力な駆動力を発揮させられます。レイアウトとしては、エンジン縦置FF車が最も合理的に4WD化しやすい素性を持って生まれています。東北電力のために開発した4WDのプロトタイプも、エンジン縦置FFゆえブルーバードのFRユニットを簡単に移植して四駆化できてしまったわけです。
一方、一般的なエンジン横置FFベースの4WDに強靭なリアドライブを持たせると、複雑で重く高価となるため本格的な「フルタイム4WD」は組みにくいです。むしろ簡素な「スタンバイ式4WD」として軽量安価に済ませる方が合理的です。なので今や世の主流はこの簡素な「スタンバイ式4WD」となりました。

さらにスバルがアウディと異なる点は「水平対向エンジン」です。非常に小型軽量で低重心、しかも左右対称。この特性を生かした4WDをスバルでは「シンメトリカルAWD」と呼んでいますね。これは世界に類をみない圧倒的なアドバンテージです。また、現在この世で水平対向エンジンを量産しているのは、スバルとポルシェだけです。ポルシェ911が、かのバランスが悪く危険なRRレイアウトでありながら、優れた運動性能を発揮できるのは、この低重心の水平対向エンジンの功績といえます。

このようなスバルのレイアウトの優位性は、他メーカーからしたら反則といえる程のもので、いまさら水平対向エンジンを開発するわけにもいかず、真似しようにも真似できないものになっています。これがスバルの最大の特徴ゆえ「シンメトリカルAWD」なる呼び方で差別化しています。

■ 四駆システム

現存する四駆システムは、大きく４パターンあります。

＜パートタイム4WD＞

パートタイム4WDは、通常は2WDで走行し、悪路を走る緊急のときのみ、手動で4WDに切り替える仕組みです。4WD時は前後輪直結になり、アスファルト上でステアリングを大きく切ると、前後輪がケンカをして動かなくなる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生します。それがゆえ通常は2WDでしか走れません。かつてのジープ系のクロカンは皆このパートタイム式4WDでしたが、使い勝手の悪さや危険性からもはや過去の存在となりました。現在、日本ではジムニーや軽貨物車両程度しか採用車種はありません。

＜フルタイム4WD＞

フルタイム4WDはその名の通り常時4WDで走行します。パートタイム式の欠点である「タイトコーナーブレーキング現象」の発生を防ぐために「センターデフ」（またはそれに類する装置）を用いています。エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に配分されます。
フルタイム4WDは本格的ですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 当然、スバルは本式の「フルタイム4WD」なのですが、スズキのワゴンR等の一部の車種では、かなり簡素なスタンバイ式4WDでも、カタログに「フルタイム4WD」と背伸びした記載をしており消費者を混乱させています。ご注意ください。以下、現在のフルタイム4WDの採用例です。

・スバルオリジナル四駆全車
・レクサスLS 600h
・クラウン4WD
・マークX4WD
・ランドクルーザー系
・ハイエース4WD 等

上記はすべてエンジン縦置です。現在、4WDのバッジをつけたクルマの多くは、より軽量安価な「スタンバイ式4WD」となっています。

＜スタンバイ式4WD＞

現在の4WD車の多くがこの簡素なスタンバイ式4WDです。例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼ前輪駆動で走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧式カップリングが挟み込まれています。この装置は、入口と出口で回転差が発生すると内部の油圧が高まり直結に近づけようとします。これにより、前輪が空転などすると装置内の油圧が高まり後輪にも駆動力が発生します。滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでもアイスバーンの坂道発進や積もった駐車場では頼りになります。四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるため、現在世の中の四駆の主流です。最近ではビスカス等の機械反応式ではなく、電子制御カップリングを利用したものが多いです。電子デバイスを組み合わせた統合制御により、かなり高性能な四駆になってきています。こうしたスタンバイ式四駆は益々増えていくだろうと思います。

＜モーター式4WD＞

メインの駆動輪はエンジンが直結し、残りに2輪をモーター駆動します。ハイブリッド車の4WDシステムとして用いられることが多いですが、電子デバイスとの相性がいいため今後はこれが主流になる可能性もあります。日本車では、トヨタe-Fourのエスティマハイブリッドや、プリウス4WD、C-HR、三菱アウトランダーPHEV、レジェンド、新型NSXなどのSH-AWDが代表例です。発展途上の技術です。

■ インプレッサ VS ランエボ

ここまでの説明で、スバルが縦置FFであることから、簡単に本格的なフルタイム四駆が作れてしまい、かつ低重心で左右対称の水平対向エンジンであることに触れてきました。これにより車両のバランスに優れた素性を持ちます。このことは、インプレッサVSランエボの闘いがありましたが、そこに端的に表れています。

ランエボは、エンジン横置FFベースの普通のレイアウトですが、スタンバイ式4WDではなくてフルタイム4WDでした。エンジンパワーは互角なのてすが、エンジン縦置のインプレッサには素性で勝てません。ランエボはそのネガを補うために次々と電子デバイスを投入していきました。結果、当時世界的にも類をみないハイテクマシンとなり一級のスポーツ四駆となりました。その間、インプレッサは小細工なく素性で同等のパフォーマンスを発揮しましたが、それは「シンメトリカルAWD」だったからですね。一方で、エンジン横置のバランスの悪いレイアウトで、あそこまで高性能を発揮できたランエボをリスペクトせずにはいられません。

■ 電子デバイス

世の中ではエンジン横置FFベースの4WDが多いのですが、これらはほとんどが「スタンバイ式4WD」となっています。最近はスタンバイ式4WDは電子制御されるようになり、マツダのi-ACTIVE
AWDなどは、センサー20個以上も取り付けて、電子デバイスの制御によりかなり高性能になりました。スバルは小細工なく素性で勝負できるところを、最近のスタンバイ式4WDは電子デバイスとの統合制御でネガを補い高いパフォーマンスを発揮するようになっています。これが技術革新ということなのでしょうね。一方、スバルもスバルで、生まれ持った素性の良さに加えて電子デバイスを投入しています。横滑防止装置は当然ですが、最近ではブレーキLSDや、それを応用したトルクベクタリングのほか、フォレスターやアウトバックではX-MODEなるオフロードの飛び道具も搭載されています。

■ スバルの4WDシステム

３ペダル用システム2種、２ペダル用システム2種の計4種あります。

＜３ペダル用システム＞

「ビスカス付センターデフ付AWD」はスバルの4WDのMT車に搭載されているシステムです。センターデフがオープンデフだと、前輪が空転すると後輪が動かなくなるのでセンターデフにビスカスカップリングを使用しています（ビスカスを利用したスタンバイ式4WDとは異なります）。結果、あり得ないほどコンパクトで軽量なセンターデフ式フルタイム4WDになっています。競合他社の技術者が「センターデフはどこにあるのですか？」と問われるほどです。

もうひとつは、WRX STiに搭載される「DCCD（ドライバーズ･コントロール･センターデフ）」で、ドライバーが任意にセンターデフのロック率と変更できます。競技車両用ですね。これらは極めてシンプルですが、素性がよいのでこのままで優れたハンドリングが得られています。

＜２ペダル用システム＞

スバルで最も採用されているのが「ACT-AWD」というシステムです。AT車の標準で、センターデフを持たない「トルクオンデマンド型フルタイム4WD」で、車両の重量配分に合わせて前60%：後40％のトルク配分になっており、状況に応じて電子制御で変動します。アウトバックとフォレスターにはさらに「X-MODE」というブレーキLSDを強化したシステムが搭載されます。

もうひとつは「VTD」(Variabule Torque Distribution)といわれるもので、トルク配分は前45%：後55％の後輪偏重トルクが基本で、こちらはLSD付のセンターデフ式フルタイム4WDです。アウディもこれに似たコンセプトですが、FRベースの四駆に近いハンドリングを持ちます。現行モデルではWRX S4とレヴォーグ2Lのみに採用されています。

以下、スバルのシンメトリカルAWDについてまとめたものがありましたので、ご参考までに添付しておきます。是非、ご覧になってみてください。

＜TEST COMPARE＞
https://www.youtube.com/watch?v=9Pi581ii7qA

質問者からのお礼コメント

専門的で尚わかりやすい明でした。

他の方の回答も大変 勉強になりました。

Answer 2

簡単に言うと
・水平対向エンジンのおかげで重量物が左右対称に配置されているため
バランスが良いうえ重心が低い。
・四輪最適制御システムがアウディと肩を並べる程優れている。

Answer 3

経験の差・・・・・・

Answer 4

特に４ＷＤの技術が優れているわけではありません。
1970年代ぐらいまでは技術的な優位性もありましたが
今では他にも優れた４ＷＤ車を作る会社はいくらでもあります。

何が良いかというと水平対向エンジンです。
この形式のエンジンは重心が低く、駆動系を含めたレイアウトを完全な左右対称にできるので４ＷＤ車に最適なエンジン形式です（スバルではシンメトリカルＡＷＤと呼んでます）。

これが１番の理由です。

Answer 5

まぁ，簡単に言うと歴史が違うと言うことです。

東北電力の逸話は有名ですが，
そもそも群馬の山奥のメーカーです。

日本のベチャ雪は，世界的にも滑る雪として有名で，
そこで安全走行を最優先に開発されてきました。

1972年にはすでにレオーネエステート4WDが発売されました。
当時日本にはジープかジムニーしか４WDがなかった時代です。
オフロードの走破性能を，実用車に活かそうとしたのです。

その後1980年代になって，パジェロが生まれ，
世界的にはアウディがクワトロを開発してきました。

しかし，その時には既にスバルは群馬の雪山で活躍できる
クルマを何台も生み出していました。

また，スバルは，実用車としての4WDに拘る一方で，
WRCといったラリー用の4WDの開発も続けてきました。

つまり，単純に４WDと一括りにするのではなく，
車種に合わせた４WDを開発してきたのです。

速く走るための４WDと，初心者が誰でも安心して
運転できる４WDを別のものとして開発しています。

4種類の４WDが生まれてから既に22年が経過しています。
歴史が物語りますね。

１．アクティブトルクスプリットAWD

安定性重視のAWDシステム。
前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの
走行状態に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロール。
前輪のスリップを検知したときは、後輪へのトルクを増やして
駆動力を確保できるよう制御する。

２．VTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）

スポーティな走行を可能にしたAWDシステム。
センターデフによってトルクを前45：後55に不等配分。
後輪により大きなトルクを分配することによって、
コーナーでのスムーズなハンドリングを実現。
また、走行状況に合わせてトルク配分を連続可変制御すること
により、直進時の安定性も高度にバランスさせている。

３．ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

電子制御を用いない、もっともコンベンショナルなシステム。
駆動力を最大限に引き出す前50：後50を基本にトルク配分を適正化し、
安心感のある走りからスポーティなドライビングまで
オールマイティにカバーする。
メカニカルならではのリニアで自然なフィーリングにより、
クルマを操る歓びをより深く味わうことができる。

４．DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）方式AWD

前41：後59を基本にトルクを不等配分。
遅れのないリニアな制御が可能なトルク感応機械式LSDと、
緻密な制御が可能な電子制御LSDを組み込むことにより、
より大きな駆動力を発揮しながら高い安定性を確保。
ドライバーの好みやシーンに応じて電子制御LSDの効き具合を
任意で設定することが可能。

これ以外にも，シンメトリカル（左右対称）AWDのため，
４輪にかかる荷重やトラクションが均一になりやすいという
利点もあります。

詳しくはスバルのウェブサイトで確認してみて下さい。
http://www.subaru.jp/brand/technology/technology/driving_awd.html

結局のところ，自動車は，タイヤが路面をグリップして初めて
走行が可能になる訳です。
そこを徹底的に研究し，開発したのがスバルの４WDなのです。

ただ，単純に前輪が滑ったから後輪を動かす，
といった理屈ではありません。

これは，スキーの時など，雪山に行ってみればすぐに分かります。
タイヤのグリップ力を最大に生かす運転ができれば，
日本の雪道も楽しいドライビングロードになります。

もちろん，過信は禁物です。
どんなに自動車が優秀であってもドライバーが大馬鹿でしたら，
悲惨な交通事故が後を絶ちませんから。

Answer 6

４WDと言っても様々な方式がありまして複雑なのですが、端的に言うと「常に全輪が動いている」ので走破性が高いのです。

４WDだから全輪が動いて当然では？と思いたくなりますが、現在４WDと呼ばれる車の8割はスタンバイ式といって、普段は２WDで滑ってから４WDになるタイプです。
構造もシンプルで安く済みますし、燃費の悪化も少ない。それでいてそれなりの性能もあるのですっかり普及しました。

対してスバルの４WDは常時四輪駆動のフルタイム式です。
この方式は装備が複雑で重くなり、燃費は悪化します。しかし滑ってから動き出すか、常に4輪が動いているかの違いは単純に考えても大きいですよね。

シンプルに言うとこんな感じです。
以下補足ですが、長くなりそうなので読み飛ばして結構です。

４WDの性能を求めるなら常に4輪が動くべきなのは当然です。
ただ、単純に前後をシャフトで繋げば良いかと言うとそうではありません。

急旋回をするほど前輪と後輪には回転差が生まれます。
単純に前後を繋いで直結状態にすると、その際にシャフトがねじれて壊れるか、タイヤがロックして動かなくなります（タイトターンブレーキング現象）。

なので４WD時に直結となるジムニーなどのパートタイム式はオンロードでは４WDにしないこと、となっていますね。アスファルトと雪道で運転手が切り換える必要があります。

しかし２WD⇔４WDをいちいち人間が切り換える手間を省きたい！
との思いからフルタイム式が考え出されました。タイトターンブレーキング現象を解消するためにセンターデフを装着したのです。
ただそれでも問題が出ます。センターデフを付けると、前輪、後輪、センターと三箇所にデフが付くことになりますが、これだとたった1輪でも浮いてしまったり、極端に凍った路面に乗るとそのタイヤだけに動力が集中し空回りしてしまうことになります。デフの弊害で他の3輪には動力が伝わらなくなってしまうのですね。

せっかくの４WDなのに1輪浮いたら動けないなんて、、、
そこでセンターデフにLSDを装着します。デフの効果をある程度制限するわけです。
こうすれば例えば前輪が片方浮いても、後輪には動力が伝わります。
しかしそれでも後輪も1輪浮いてしまうとやっぱり動けなくなります。

そこでフロントデフとリヤデフにもLSDを付けます。ここまですれば3輪が空転しても残った1輪で動力は伝えることができます。

このようにセンターデフ式のフルタイム４WDはここまでしないと最大限の力を発揮しません。
前述しましたように装備が複雑で重くなり、制御も難しく、燃費は悪化し値段は高くなる。とても技術力が要ります。

そこで各社はそんな手間を掛けた本格派じゃなくても、滑ったときだけ４WDになるビスカスカップリングというお手軽な方式を採用するようになります。
本格フルタイムも作りますがごく一部の車種だけに留めます。

スバルだけはスタンバイ式を作らずフルタイム式にこだわり続けます。スバルの４WDは全車がフルタイム式４WDなんです。（軽とOEM車は除いて）

なので車種名ではなく、社名としてスバルの４WDは性能が良いという一種のブランドを手に入れたと思います。
そんな企業は他にアウディくらいですけど、アウディでさえスタンバイ式も作っていることを考えるとスバルは本当にこだわりが凄いと思います。

今では電子制御技術が進歩し、スタンバイ式とフルタイム式の性能差が縮まってきたと感じています。それでも常時四輪駆動にこだわり続けるスバルの４WDの優位性は変わりません。

Answer 7

毎年冬になると積雪で現場まで行くのに苦慮していた東北電力が、「雪道でも走行できる乗用車はできないか？」とディーラーの宮城スバルに提案。そして当時市販されていた「スバル1000」を日産の部品(デフ＆ドライブシャフト)を利用して改造し、試作したのが「スバル1000バン４WD」です。それは試作車ですが、多分これが日本初の乗用タイプ4WD車ではないでしょう
何故このような提案をされたか、それはスバルの乗用車はFFなのだがだがエンジンが縦置きなので簡単に4WD(この頃は4WDですAWDなどとは謂っておりません)
改造出来たためで基本的には現在も同じです。
その後レオーネになり4WDこの頃もスバルは4WDと謂っていました。車体の側面に4WDとロゴが貼ってありましたからね。
下の知ったかぶりyahho_yahho_123は4WDとAWDの違いなどわからずに現在のスバルが何故AWDと言い出したのかわからずに質問者さんの揚げ足を取る暴挙に出ているのだと思うけどね。

【AWDと4WDは何が違うのか分からないといった疑問を持つ方も多いかと思います。「AWD」は全輪駆動の略です。一方「4WD」は「four wheel drive」 の略。つまり4つのタイヤが駆動するというシステムです。

そのために「AWD」も「4WD」も駆動方法は同じなのでは？という声もあるかと思うのですが違います。AWDと4WDの違いは、結論から言うと「駆動するホイール」の数によって変わってきます。「4WD」は4つのタイヤが駆動するシステム。4つ以上のタイヤが動くものは4WDとは言えません。

AWDは4つ、またはそれ以上のタイヤ全てが駆動する車、乗り物の事を指すのです。】
ということです。スバル又は三菱、トヨタが自衛隊のために6輪のAWDを納入しているため4WDをやめてAWDとされたのです。だから乗用車は4輪駆動ですから4WDでいいのですよ。

話を戻しますが、その後アウディが乗用車で4WD車を出してきて、切磋琢磨で日本代表の乗用車4WD販売会社のスバルが技術を蓄えたためです。勿論ラリーなどの経験もあると思いますよ。

Answer 8

＜＜スバルの４ＷＤは非常に優れていると言う話＞＞


スバルは、４WDと云わないですね・・AWDですよ。
後部に張り付けてるエンブレムに、＜AWD＞と入れてるのは、
国産では、”スバル”と”マツダ”の、２社ですね。
（意味合いー表現的には、４輪駆動or全輪駆動の違いだけど・）


スバルだけは、駆動を独自のプロペラシャフトで、
デファレンシャルギアの設計も、
熟成されたものが、有りますからね。
其れなりの市場での、評価は有ります。


スバル・AWDの特徴
AWDとは？メリットとデメリットを解説
｜4WDとの違いと代表車種も比較
http://car-moby.jp/64823

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2016.3.17
スバル・シンメトリカルAWDの「強み」とは何か？
http://www.mfy2016.com/1565

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スバルのラインアップの大半はAWD（4WD）で、
軽量、コンパクト、低重心、低振動といった特徴をもつ
「シンメトリカルAWD」を採用する。

AWD方式は4つに大別されるが、
どのモデルでも一般的な雪上や林道なら難なく走破してしまう。
最新モデルの実力を試す機会があったので報告したい。

https://allabout.co.jp/gm/gc/462511/

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マツダの場合は・・・・↓
マツダ、四輪駆動システム i-ACTIV AWDの開発で日本機械学会賞
http://response.jp/article/2016/04/21/273996.html

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ホンダの場合は、ハウブリッドもそうですが、
「ナンチャッテ」レベルですね。

Answer 9

一度購入して乗って見ると良さがわかります。

Answer 10

＞何故優れているのか

路面の抵抗値が低い路面での
登板・発進などの
車輪の分配トルクの滑らかさ


未舗装路での登板
https://www.youtube.com/watch?v=0_MXK2nzt2Y

鉄板登板、雨天想定
https://www.youtube.com/watch?v=RCuvwYd9JuE

３輪がスリップ状態での発進
https://www.youtube.com/watch?v=nKnxM9Ymw-c

Answer 11

・作り続けているから出来が良い。