スバル車の伝説を教えてください。

Question

工作車で交通事故のレスキューに行ったのだが油圧カッターでもBピラーが切れず、ルーフのぐるりを切るはめになり、むかついたのでスバル車を買ったという消防。
どうやってもキャビンを潰せず、むかついたのでスバル車を買った解体屋。

http://10000km.com/wp-content/uploads/2013/02/s-subaru1-Copie.jpg
断面の鉄が多いですな、これ。
笹子トンネル駆け抜けもたまたまでなかったのかも知れないと思うようになったですね。

それから、伝説というよりも逆のマイナスエピソードだったりでもOKです。

Answer 1

こんばんは。
昔々、東北電力という守備範囲の広い企業がありまして、冬場の見回りに困っていました。
乗り心地が悪く雨風もロクに凌げない、ジープではないヨンクは出来ないものか？
そこで富士重さんに相談したところ、試しに作ってみようと話が進みました。
しかし富士重さんは軽でないリアドライブの車を作ったことが無いので適当なリアデフがありません。
そこで当時業務提携先の日産からブルーバードのデフを調達し、ミッションを改造してリア駆動を取り出し、試作台車に組み付けたのでした。
ところが、準備万端でテスト走行しようとしたところ、試作車は全く走れなかったのです。
エンジンは快調。ギヤも入ってる。原因は前後軸の回転方向が反対に組み付けられてしまったためでした。
すぐにリアデフの回転方向を正し、試作車は完成しました。
乗り心地が良く、全天候の密閉キャビンを持つ4WDの誕生です。
翌年、試作車は「レオーネ・エステートバン4WD(A64)」として市販されます。アウディ・クアトロが登場する遥か前です。
現代に続く乗用車4WDの先駆けだったのです。

＞笹子トンネル駆け抜けもたまたまでなかったのかも知れない
加速が利く車でしたら同様だったでしょう。いくらピラーが丈夫でも、5tものコンクリート板の波状攻撃には敵いません。
ボクサーエンジンは一次振動を一対のピストンで相殺するため、同じ剛性ならカウンタウェイトが不要で吹け上がりに優れます。
ただ効率的には優れません。
V型と違いボクサーでは1気筒1クランクピン(V型は2気筒1クランクピン)でカムシャフトも直列と違い左右バンクに必要ですしタイミングベルトも長くなります。どうしてもフリクションが多いのです。
クランク中心の地上高も高いです。頭上カム形式ですとエキゾーストを地面に向かって出さなくてはなりません。
OHVなら前後方向に出せる(BMWのオートバイのように)ので地上高を稼げます。
コストの安いウエットサンプを採用するとオイルパンを吊らなければなりませんが、Vや直列と違いブロック剛性の都合上、クランクの半分以下をオイルパンにしてしまうことが出来ないのです。
ヘッドが左右で離れるので給排気管が長くなり、同じ排気量・気筒数では最も重い部類のエンジンになります。
エンジンをフロントに積む弊害もあります。
ボクサーはエンジン幅が広いので、車体幅に占める割合が大きく前輪の舵角とトレードオフになります。
左右はシンメトリカルですが、前後はフロントオーバーハングに重量物であるエンジンを置くことになりフロントヘビーです。
ミッションを先頭にしてフロントミッドのレイアウトにすると4WDに出来ません。(Vや直列ならGT-Rの方式が可能です)
重心が上がっても良ければランボルギーニ車が得意のLP方式が使えますが。
ぐだぐだ書きましたが、車の好みは人それぞれ。効率だけでは割り切れません。
私も到底人様には勧められない車に長く乗っています。
乗用車四駆のパイオニアがスバルであることは間違いありません。

質問者からのお礼コメント

日本車は四駆のバリエーションは世界一ですね。
しかし、なんちゃってじゃない四駆は数車種程度しかないかもしれません。
しかも乗用車型となるともしかしてスバルだけ？

Answer 2

ヴィヴィオまで続いた素晴らしき軽自動車の血統をプレヲとかいうゴミ以下のものを出したせいで終焉に向かって突っ走って行ったこと。