ルノー トゥインゴ 「パリが仕立てたコンパクト TWINGO」のユーザーレビュー

パリが仕立てたコンパクト TWINGO

2018.2.3

総評

今回、このルノー･トゥインゴに試乗した理由は、日本車ばかり乗っていた自分のアタマに、洗練されたフランスのコンパクトカーの風を取り込んで見識を深めることが目的でしたが、実はもうひとつ確認しておきたいことがありました。

それは……




つい先日、トゥインゴの上級グレードとしてラインナップに加わったばかりの「ＧＴ」と同じエンジンを積むルノー･トゥインゴ「インテンス」に乗ることで、私の中でトゥインゴ「ＧＴ」の書類審査をしたかっただけですww


今回の試乗車「インテンス」と同じ900ccの3気筒ターボエンジンを積む「ＧＴ」は、「インテンス」より19馬力もパワーを高められトルクも3.5kg･m太らせています。

外観では17インチのアルミホイールと、左サイドに設けられたミサイルポッドみたいなエアインテークが、タダ者じゃない雰囲気をプンプン出しています。



メガーヌ ルノー･スポールでドイツ ニュルブルクリンク北コース量産FF車最速記録をライバルメーカーと競いあっている、とても負けず嫌いのルノーのモータースポーツ部門、ルノー･スポールがやりたい放題に手を加えたロードカー……、それがルノー･トゥインゴ ＧＴ！


そんな世界基準のホットハッチが、日産ノート･ニスモＳやヴィッツ GR SPORT “GR”より安い229万円(5MT)で売られているとしたら、かなりお買い得に感じませんか？
(*ゝω・)ﾉ


2月22日の発売開始に合わせて、全国のルノーのお店では続々とルノー･トゥインゴ ＧＴの試乗車が導入されることでしょう。

私の場合、試乗したら最後だと思うので(笑)、試乗はしばらくガマンします(￣ω￣;)

満足している点

さすが、芸術の都パリの街が育てたフランス車、ルノー･トゥインゴですわ。

細い路地を難なくこなすコンパクトなボディは走る姿も美しく、止まった姿にもモード系のファッションセンスを感じさせてくれます。


フランスの石畳の道が育てたしなやかな足回りは、道路工事を重ねて凸凹に荒れたコンベックス岡山周辺の道でも、コンパクトカーに乗っていることを思わず忘れてしまいそうなくらい快適です。


そして何と言ってもリヤエンジン・リヤドライブのレイアウト！


(フロントグリルにボンネットオープナーが隠されています)


(ボンネットフードは前に少しスライドするだけで全開にはなりません)

フロントのボンネットの中は日常点検レベルのメンテナンス箇所しか見ることができませんが、この潔さこそＲＲレイアウトの特徴ですね。


フロントに大きくて重くて固いエンジンやミッションが無い分、万が一の衝突時にはフロント部分が全て衝撃吸収できる構造ですし、大きて固いエンジンやミッションが室内に突っ込んでくることもありません。

さらにフロントのタイヤハウスの設計も自由が利くので、フロントタイヤの切れ角を大きく取れ、最小回転半径はワゴンRやムーヴよりも小さい4.3mです。

これは狭い駐車場に出くわした時に助かりますよね～



空と海が抱き合うようなコート･ダジュールの絶景を求めて、荷造りもそこそこにトゥインゴで駆け出し、思い思いのバカンスを楽しむパリジャンやパリジェンヌのように、普段から走り慣れた道さえもトリコロールカラーに変えてくれる魔法のコンパクトカー、それがルノー･トゥインゴ。

そんな魅力たっぷりのパリジャン・パリジェンヌの愛用品、ルノー･トゥインゴが、N-BOXカスタムのターボとほぼ同じ値段で売られていることにビックリです♪

不満な点

日本だけに限らず、フランスでも燃費規制がとても強化されているので、このルノー･トゥインゴにもアイドリングストップ機能が付いています。


試乗中も信号待ちの時にアイドリングストップが作動しましたが、信号が青に変わりブレーキから足を離してみると、車体後方から「ギュキュキュキュ･･･キュン！」って音が鳴り、普通にエンジンを始動していました(笑)

アイドリングストップからの再始動性は日本車の方がクイックだと感じましたね。


一応、車内にもアイドリングストップをキャンセルするスイッチはありましたし、セールスの方が言うにはアイドリングストップのキャンセラーもアフターパーツであるみたいです。

デザイン

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走行性能

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オール日産コンベックス岡山大商談会のNISSAN屋台村でお昼ごはんを済ませる目的でコンベックス岡山に立ち寄ったところ、ルノーのブースに展示されてたトゥインゴにwifeが一目惚れしてしまったので試乗してきました(^∀^；)



試乗車のグレードは“インテンス”と呼ばれる上級グレード。
乗車定員４人の小さなクルマなので車両重量は1010kgしかありません。


搭載されるエンジンは排気量900ccの３気筒ツインカムターボ。

同じような雰囲気のクルマで俺たち日本人がまずピーンと思いつくのは、2006年から2009年までダイハツで販売されていた全日本ラリーの無双マシン、ブーンＸ４ですね。


ブーンＸ４の1リッター４気筒ツインカムターボが7200回転で133馬力を絞り出すのに対し、トゥインゴの0.9リッター３気筒ツインカムターボは5500回転で90馬力と一見見劣りしますが、最大トルクはブーンＸ４が3600回転で13.5kg･mなのに対し、トゥインゴはわずか2500回転で13.8kg･mのトルクを発生させます。

こうして比較すると、トゥインゴのエンジンは街中でのドライバビリティを重視したキャラクターなのがよく分かります。


ま、こうしてカタログスペックの数字ばかり持ち出すと、同じく1リッター直噴ターボを積むスイフト RStが黙ってないですけどねwww





ちなみにトゥインゴの駆動方式について、一般的にどれくらいの知名度があるのか不明なのでご紹介しますと～…



ＲＲ(リヤエンジン･リヤドライブ)なんスわ(^o^;)

ＲＲがもたらすドライビングフィールについては後で述べるとして、とても冷却性が悪そうなエンジンルームですね～。

いいオイル入れて労ってあげないといけないですな。



さて、セレクトレバーをＤレンジに入れていよいよ試乗スタートです！


……な～んて、左ウインカーを出したつもりがワイパーが動きだし軽く汗かいたので、最初はよそよそしく慎重に運転してみます。


３名乗車＋エアコンのトゥインゴに慣れるまで、探り探りアクセル・ブレーキ・ハンドルを操作してみましたが、コンベックス岡山周辺をゆっくりとMAX40km/hくらいで流している時のフィーリングは、まるでトゥクトゥクに乗っているような気分でしたね♪
(乗ったことないけどwww)


最近試乗したスモールカーは主に国産の軽自動車ばかりで、どれもこれもテクノロジーがてんこ盛りに詰め込めれた無機質なクルマばかりだったこともあり、なんだか気づかないうちに忘れかけていたスローな気分を思い出させてくれました。


感覚的な表現ばかりになりましたが具体的には、蛇口を少しだけ開けてチョロチョロ水を出すようなアクセル開度の時でも、排気量わずか900ccのターボエンジンですが３気筒のリズムで低速域でも小気味良く走ってくれて、スピードを上げたい時は僅かなターボラグを挟んだ後に、まるで小人さんがヨイショヨイショと押してくれてるかのような可愛いブーストが掛かって加速してくれます。


また、コンベックス岡山の登り坂のようなパワーが必要なシーンでは、多目にアクセルを入れることで僅かなターボラグの後に、ア゛ア゛ア゛ァァァァ～…！って耳の後ろからエンジンを唸らせながら、1010kgの車体を小人さん達が頑張って押してくれていました。

パワー感としては十分合格なレベルです。




少ない排気量ながら、1200ccのK12マーチ並みのチカラがあると言えるルノー･トゥインゴ インテンス。


この力強さの秘密は、駆動系に採用されている６速EDC(エフィシエント デュアル クラッチ)の出来の良さが大きいと感じました。

一言で説明すると、自動で変速するマニュアルミッションですが、トルコンATやCVTにはないダイレクトでパワーロスのない感覚は、街中を低速で流す時も登り坂でアクセルを踏み込んだ時も、なんの不満もなく軽快にパワーを伝えてくれます。


６速EDCがシフトアップする時は、イジワルに神経を尖らせてみると軽く失速して引っかかる瞬間はありますが、これは何万キロと乗り続けることで自然とドライバー側がミッションと協調すればいい話です(^.^)



一方のシフトダウンについては、正直とても驚きました。


アクセルオフでコンベックス岡山からふもとに下る時、まるでトゥインゴに意志があるのかってくらいに６速EDCが自然なシフトダウンをしてくれて、適切なエンジンブレーキをかけてくれました。


そしてそのまま、赤信号の停止線めがけてブレーキを掛けると、普段はリヤ側の方がフロントより重たいトゥインゴの車体が、ブレーキを掛けることで車体前方に沈みこむ為にブレーキング中だけ前後重量配分が50:50になり、とても安定した姿勢でビシーッと減速してくれます。


この感覚はまるでポルシェ911でしたわ。.:*:・'°☆
(乗ったことないけどwww)

乗り心地

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全長3620mm×全幅1650mm×全高1545mmのサイズは、立体駐車場にギリギリ入る高さでショッピングにピッタリ☆

フロント 165/65R15(外径595mm)・リヤ 185/60R15(外径603mm)の前後異径サイズのタイヤの組み合わせは、ＲＲレイアウトのトゥインゴのノーズをコーナーに刺すのにちょうどいいセッティングです。


セールスの方曰く、あえて着座位置を高めにすることで見晴らしのいい視界を実現したという室内の居心地は、背の高いSUVやトールワゴンが増えた日本の道でも窮屈に感じることなくとてもリラックスできます。


コーナーリングの侵入でブレーキングを済ませ、先ほど述べたＲＲのブレーキング特有のフラットな姿勢のまま、やや小さめのステアリングをスーッとコーナーに向けて切り込むと、フロントに重量物が何もないのでトゥインゴのノーズがスーッとコーナーをトレースしていきます。

そして、コーナー出口に差し掛かりアクセルを徐々に入れてあげると、トラクション抜群のリヤタイヤが縦方向にトゥインゴを押し出してくれるので、この一連のコーナーリングワークがとてもスムーズで楽しいったらありゃしない♪


ＦＦのコーナーリングなんて、加速減速でフロントノーズが浮いたり沈んだりしますし、曲がっている最中なんかフロントタイヤのグリップを横方向に使うのか縦方向に使うのか、いつも妥協の繰り返しです。


ただ、目線が高いということは、クルマの重心も高くなり、コーナーリングで横揺れが大きくなってしまい最終的には車酔いしていまうのではないかという不安もありましたが、とても感度の鋭い車酔いセンサーを持つ私のwifeが助手席で快適に過ごしていたので、トゥインゴの足回りの完成度の高さを少し証明できたかなと思います。



ＲＲってこんなに楽しかったんですね～

ＦＦみたいにドライブシャフトを左右に捻ってエンドブーツを破損することもないですし、もっと国産車でも普及してくれないかなとも思います。

積載性

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リヤのラゲッジスペースの下にエンジンやミッションといったドライブトレーンが全て収まっている関係で、荷室スペースは天地方向に余裕が無くて正直言って狭いです。



トゥインゴの購入をホンキで考えておられる方は一度確認したほうが良さそうですね。


また、エンジンからの熱がトランクの底板を通ってどれだけラゲッジルーム内を熱くするのか分からないので、真夏に生鮮食品を置くのも控えた方がいいのかもしれません。

燃費

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価格

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故障経験