e-Powerについて

Question

e-Powerは今までCMで文言だけしか知らなかったのですが、新型セレナに興味がありメーカーウェブサイトを見たところ、内容は発電用のエンジンで発電した電気を使って走るというもののようですね。
そこで素朴な疑問なのですが、e-Powerの優位性ってどこにあるんでしょうか。
・発電のためにガソリンエンジンを回すときに吸排気を行いますから、自動車の電動化の動機となっている、いわゆる温室効果ガスが出ます。
・エンジンのチューニングを発電用に特化させることができますが、燃費換算でもハイブリッドと同等か、劣っています。
・ハイブリッドに比べてパワートレーンは簡素化できるかもしれませんが、依然バッテリとエンジンの両方を積むため、特に軽量化や低価格化に資するわけでもありません。
・モーターによって発進から十分なトルクが得られるといわれますが、それはハイブリッド車でも同じことだと思います。
日産のテクノロジーを煽るつもりは毛頭ないのですが、素朴な疑問としてe-Powerの優位性が理解できません。
分かる方教えてください。

#セレナ
#セレナハイブリッド
#セレナ e-POWER

Answer 1

ハイブリッド車というのは、エンジンの出力とモーターの出力を併せて使う必要があり、非常に高度な制御が必要となります。

初期のプリウスなんてひどいものだったのですが、今では高度な制御が出来るようになってきて、エンジンからモーターへの切り替わりや、その逆も違和感がないようになってきています。

それでも、モーターをパワーアップしたり、エンジンの性能を替えたりすると非常に多くのテストとして上手く制御出来るようにプログラミングが必要となります。


それと比べてシリーズハイブリッド（日産e-Powerみたいなエンジンは発電だけ、モーターは走行だけ）という仕組みにすることで、走行制御はモーターのみになるので非常に設計がしやすくなります。
設計がしやすい＝コストがかからないのです。

逆に言えば日産は「エンジン+モーター」というハイブリッド技術ではトヨタに追い付けないので、シリーズハイブリッドという制御が簡単な方式で勝負を挑んでいるということになります。

これが悪いということではないのですが、シリーズハイブリッドは昔からある方式であり、制御が楽で安価に作れるものですから軽自動車などでも今後は普及してくると思います。


ちなみに海外の採掘現場で働くような超大型トラックも同様なシリーズハイブリッドが利用されています。これはモーターによるトルクと制御の精密ささを活かすこと、燃費に優れるから、ディーゼルエレクトリックという方式が使われています。↓
https://komatsunomori.jp/930e/

質問者からのお礼コメント

みなさん回答ありがとうございます。
やはりパラレルやスプリットに比べてe-Powerの実利はあまりないと感じました（同等価格で燃費は悪いしガスも同じように出す）。
今はプリウスに乗っており、モーター発進・走行の感触はある程度理解しますが「充電器がなくてもパワフルなEVの走りが体感できるのが良い」という趣旨の回答も散見されたので、一度セレナに試乗してガソリンかe-Powerかを検討したいと思います。

Answer 2

燃費で言うならハイブリッドに対して優位性があるわけではありません。
最大のメリットは運転が楽しいことです。
ペプシ・コカコーラさんが仰るようにe-power は発電機を積んだ電気自動車です。
電気自動車はとにかく運転して楽しい。
テスラがアメリカでバカ売れしているのは スーパーカー並みの動力性能を500万円程度で買えてしまうことの方が低環境負荷以上に大きい。
テスラ程の動力性能はないものの、全くタイムラグのないシームレスなアクセルレスポンスは楽しいとしか言いようがない。
ただ、車をただの移動手段としか考えない人には それはメリットにはならないでしょうね。
しかし、運転の好きな人には最大のメリットです。
ですから、メリットはあるのか問うのは、スポーツカーやオフロード4駆車に乗っている人にメリットは何かと問うのと同じと思います。

Answer 3

優位性なんて何もない、トヨタとホンダはエンジンで発電もしてるし、エンジンのみでもモーターのみ走れる、加速が必要な場合は併用する。

Answer 4

長文お疲れ様

メリットは
簡単に作れるから

ただそれだけです

Answer 5

中速以下やのろのろ渋滞だと、電気の消費が少ないのでエンジンの停止時間が増大。アイドリングストップ車よりガソリンを節約。その分、冬は暖房の効きはいまいち。
高速ではエンジンが回りぱなしに近いので、いったん電気に変換してから走行に使うと、いらないロスが増加します。

高速道路を多様なら、アクアやプリウスに負けっぱなし？
60km/hまでがメイン走行のユーザー向けかな。(100km/hでも、走行に支障はなし。登り坂が続くとしんどいかも。)

Answer 6

e-powerの優位性は、
充電せずに、電気自動車に乗れること。
乗ればわかる。EVの乗り味は、乗ってみないとわからない。
それを充電の手間隙を経ずに味わうことができる。

Answer 7

安価にできる単純な構造ですが、安くしないですね。
日産の利益率が高いだけなのかも。

Answer 8

> e-Powerの優位性が理解できません。

トヨタのTHS2と比較して安価につくれます。
日産自動車の場合は実際の商品はトヨタのライバル(ノートなら相手はアクアとか?)に比べて安価とは言えませんが、おそらく利益は大きいでしょう。
安価に販売する場合を除くとユーザーにはほとんどメリットがないので、レンジエクステンダーを持つ電気自動車を除けば世界的にも同様の仕組みを持つクルマは少ないです。

細かく言えば、中高速域からでも電気自動車的な性能で加速するとかはあります。

> ・発電のためにガソリンエンジンを回すときに吸排気を行いますから、自動車の電動化の動機となっている、いわゆる温室効果ガスが出ます。

なのでもう先が無いのも、他社の後追いがほとんど見られない理由でしょう。

> ・エンジンのチューニングを発電用に特化させることができますが、燃費換算でもハイブリッドと同等か、劣っています。

既存のエンジンの流用でなく全く異なるもの、たとえばガスタービンエンジンを載せた試作車をやっているメーカーはあります。うまくいけば現行のe-POWER車より燃費がよくなる可能性はありますが、化石燃料を燃やしていてはもう先が無いですから、量産市販は難しいのではないでしょうか。もちろん規制をクリアできる方式ならいいので、そういうものなら出てくるかもしれません。
日産自動車の場合は、低コスト優先でありものでなんとかしているだけで、ここに大きな投資はしていないのでしょう。いちおう既存のエンジンの熱効率を高めるなどはやっています。

Answer 9

e-POWERは完全なモータードライブですから振動も少なく、静粛性に優れます。
音が小さいのに加速していく感じですね。トランスミッションを搭載していないので、シームレスな加速フィールを味わえるのが特長ですね。

Answer 10

ハッキリ言えば「基本的に無い」です。他社もできるけどやろうとしなかった事です。

e-Powerはシリーズ式と言われるハイブリッドで、機構そのものはシンプル故に割と簡単に作れる構造ですが常にバッテリーから動力を取る都合上、プリウス等の他のハイブリッド方式に比べバッテリー容量が小さくできません。
ノートe-Powerで言えば1.5kWh積んでおり、フィットハイブリッド0.86kWhやアクア0.936kWhと比べ大きいです。これは多く積まないと困るからです。少なくとも今時点のバッテリー価格を鑑みれば車両価格は安くできません。
実燃費も画像の通り。効率よく使い分ける事ができないので基本的に燃費もよくありません。プリウスやアクアよりどうやっても燃費よくできないものを他社はわざわざ作ろうとしなかったのです。

では何で日産はこんな方式をとったかというと、リーフというEVを売っていたのですが目標販売台数に届かず、せっかく用意したバッテリー製造ラインを余らせてしまっていたのです。なのでバッテリー以外なら構造が単純なe-Powerを作ったのですが「電気自動車の新しいカタチ」だのどうかと思う宣伝が上手くいき売れました。正直、他メーカーは「あんなのが売れるんだ・・・」と驚いていたと思います。

Answer 11

e-Powerの場合は、効率が良いエンジン駆動が使えないので、THSやe:HEVに対する優位性は多分ないと思いますよ。
ただし、回生エネルギーが利用できるので、連続した上り坂や高速道での一定速度走行を除けば、純エンジン車よりは燃費は良いと思いますよ。