e-Powerについて

Question

e-Powerは今までCMで文言だけしか知らなかったのですが、新型セレナに興味がありメーカーウェブサイトを見たところ、内容は発電用のエンジンで発電した電気を使って走るというもののようですね。
そこで素朴な疑問なのですが、e-Powerの優位性ってどこにあるんでしょうか。
・発電のためにガソリンエンジンを回すときに吸排気を行いますから、自動車の電動化の動機となっている、いわゆる温室効果ガスが出ます。
・エンジンのチューニングを発電用に特化させることができますが、燃費換算でもハイブリッドと同等か、劣っています。
・ハイブリッドに比べてパワートレーンは簡素化できるかもしれませんが、依然バッテリとエンジンの両方を積むため、特に軽量化や低価格化に資するわけでもありません。
・モーターによって発進から十分なトルクが得られるといわれますが、それはハイブリッド車でも同じことだと思います。
日産のテクノロジーを煽るつもりは毛頭ないのですが、素朴な疑問としてe-Powerの優位性が理解できません。
分かる方教えてください。

#セレナ
#セレナハイブリッド
#セレナ e-POWER

Answer 1

ハイブリッド車というのは、エンジンの出力とモーターの出力を併せて使う必要があり、非常に高度な制御が必要となります。

初期のプリウスなんてひどいものだったのですが、今では高度な制御が出来るようになってきて、エンジンからモーターへの切り替わりや、その逆も違和感がないようになってきています。

それでも、モーターをパワーアップしたり、エンジンの性能を替えたりすると非常に多くのテストとして上手く制御出来るようにプログラミングが必要となります。


それと比べてシリーズハイブリッド（日産e-Powerみたいなエンジンは発電だけ、モーターは走行だけ）という仕組みにすることで、走行制御はモーターのみになるので非常に設計がしやすくなります。
設計がしやすい＝コストがかからないのです。

逆に言えば日産は「エンジン+モーター」というハイブリッド技術ではトヨタに追い付けないので、シリーズハイブリッドという制御が簡単な方式で勝負を挑んでいるということになります。

これが悪いということではないのですが、シリーズハイブリッドは昔からある方式であり、制御が楽で安価に作れるものですから軽自動車などでも今後は普及してくると思います。


ちなみに海外の採掘現場で働くような超大型トラックも同様なシリーズハイブリッドが利用されています。これはモーターによるトルクと制御の精密ささを活かすこと、燃費に優れるから、ディーゼルエレクトリックという方式が使われています。↓
https://komatsunomori.jp/930e/

質問者からのお礼コメント

みなさん回答ありがとうございます。
やはりパラレルやスプリットに比べてe-Powerの実利はあまりないと感じました（同等価格で燃費は悪いしガスも同じように出す）。
今はプリウスに乗っており、モーター発進・走行の感触はある程度理解しますが「充電器がなくてもパワフルなEVの走りが体感できるのが良い」という趣旨の回答も散見されたので、一度セレナに試乗してガソリンかe-Powerかを検討したいと思います。

Answer 2

ハイブリッドとしての性能はパラレルが良いのかシリーズが良いのかいろいろ見解はあるでしょうけど、完全にバッテリーの電気のみで走るEVに以降する場合にはシリーズ式のメリットが出てくるのでは無いでしょうか。搭載されたバッテリーの容量を大きくし、エンジンを無くせばそのままEVですから。

ハイブリッドの本家本元、総本山であるトヨタの100％子会社であるダイハツが「e-smart」の名称でシリーズハイブリッドを出した理由を考えるべきでしょう。ありとあらゆる場面で、どんな車にもパラレルハイブリッドの方が優れているのならトヨタグループのダイハツがシリーズ式を出した意味は何なのでしょうか？

Answer 3

要は温室効果ガス云々とかではなくて、100％電気で走るというのが売り文句なんですよ
T社の車はエンジンで走ったりモーターで走ったりで100％電気で走ってないですよね？

EVは発電所で作った電気を家庭のコンセントから充電ですが、e-powerはその仕組みをショートカットしてその発電所を自車に載せてるってことですよ

Answer 4

本当に乗ればわかります。まだ発売されていませんが、四駆が出たら試乗されたら驚きますよ。特に止まる時の車の姿勢の安定感等。
オーラの試乗ならあるかもしれませんが多分ポルシェのように止まりますよ。ＲR車みたいですよ。

Answer 5

走行はモーターで発電機がエンジンです、燃費はセレナとヴォクシー、ステップワゴンを比べてもセレナが劣りますね。

Answer 6

複数名乗車でもトルク感と燃費は変わりません。
中大型車と似た特性が有ります。

燃費が良いとされるハイブリッドカー、
アクアで2人乗車、
同じと感じたことありません。

Answer 7

低速はモーターで高速ではエンジンで走るHVのほうが効率は良いと思います。

Answer 8

そういうものかと

Answer 9

セレナに採用されているシステムは、シリーズ式というハイブリッドシステムです。
簡単にいうと電気自動車にエンジン式充電機をくっ付けた構造になっていて、ダイハツのe-smartも同じ仕様になっています。
この方法は、トヨタやホンダより簡単な構造になっていて量産効果によるコストダウンをやり易い、充電機を搭載することでBEVの大きく重く高価なバッテリーを使わなくても良いため、結果としてBEVより軽くて安価に作れる、出せても法定速度内での走行では高い燃費を期待できるというメリットがあります。
シリーズ式ハイブリッドの弱点の中に“登坂や高速走行など強い負荷の掛かるシーンで燃費(電費)がガタ落ちになる”というものがあり、トヨタのハイブリッドより総合燃費が悪いのにはここが大きく起因してます。
ここからは余談ですがホンダのe;HEVもマツダが心血を注いで開発中のロータリーハイブリッドも基本は日産やダイハツと同じシリーズ式です、ただホンダは高速巡航時のみエンジンで走れる“直結モード”をプラスしています。
それとホンダが先代フィットなどに採用していたIMAやI-DCDは、エンジンが主役でモーターはエンジンの弱いところを補助するパラレル式ハイブリッドです、これは既存の機構に組み込むことが容易なためスズキのエネチャージやマツダのマイルドハイブリッドなど多くの車種に採用されています。
そしてハイブリッドで頭ひとつ抜けているトヨタのTHSⅡはシリーズ/パラレル併用式というシステムを採用しています、簡単にいうとシリーズ式とパラレル式のいいとこ取りな構造でエンジンだけ、モーターだけ、その両方を緻密に制御して最も効率が良くなるよう使い分けています。

Answer 10

税制の優遇もありますが、最大のメリットは電気自動車のネックである充電スタンドインフラの克服です。現在ガソリンスタンドが全国にあり、ガソリン車の給油インフラの強みでもあります。e-powerは電気自動車でありながら、自ら電気を生み出す発電機を搭載している、そのためガソリン車の給油インフラを利用できる点にあります。それだけではありません。電気自動車は充電ポイントインフラのネックもありますが、一回の充電で走行できる距離も現在課題となっています。e-powerはバッテリー＋回生エネルギー＋発電機によって走れる距離が大幅に伸びます。もちろん旅先での給油インフラも心配がありません。私の経験ですが、最も車体重量の思いC27型セレナe-powerでもガソリン満タン状態（約50リットル）で走れる距離は、乗車人数や走り方にもよりますが1000㎞～1100㎞です。最高記録は大人2人が乗って1223㎞です。
他の方がおっしゃるように、e-powerはシリーズ式ハイブリッドですが、発電機を積んだ電気自動車です。バッテリーへの充電は発電以外に減速時などに発生する回生エネルギーも用います。ちなみに発電用エンジンは発電だけではなく、長い下り坂や峠などを下っているとこに、回生エネルギーが使用エネルギーを上回りバッテリーが満タンになった際の、余剰エネルギーを放電する働きもしています。
プリウスなどストロングハイブリッド車もEV走行できますが、数百メートルから1キロ程度です。e-powerにはEVオドメーター（発電機を回さずにバッテリー＋回生エネルギーによるモーター走行）積算記録が記録されていて、車内のモニターの機能から閲覧できます。走り方にもよりますが、日産セレナC27e-powerで概ね総走行距離（オドメーター）の50％～55％を純電気自動車として走っています。つまり半分以上は電気自動車なのです。
e-powerを悪く言う人やメリットが無いという人が散見されますが、e-powerの本質を掘り下げて理解していくとなぜ日産がEVシフトへの根幹として進めているのかがわかります。

もちろんデメリットが無いわけではありません。主だったデメリットは下記の通りです。

１：電力負荷が大きくなるとガソリン車よりも大きなエンジン音、負荷が最も高くなると唸るようなエンジン音が聞こえることがあります。
２：バッテリーの為車内が若干狭くなります。
３：発電量が使用量を上回ると、発電機は放電機に変わりますので燃費に影響します。
４：プラグインHVや電気自動車の様に外部から充電ができません。
５：車両本体価格がガソリン車に比べると＋50万円ほど高くなります。

シリーズ式ハイブリッドは昔からありましたが、e-powerは昔のものとは比較にならないくらい進化しています。デメリットの１～３は新型C28セレナでは大幅に改善しています。
e-powerにはDモード（ドライブモード）、Sモード（スマートモード）、eモード（エコロジーモード）のドライブモードが選べ、スマートモードとeモードだとアクセルを踏むと加速、離すと減速というワンペダル走行ができます。すぐ慣れますが、ブレーキペダルを頻繁に踏む必要がなくなります。Dモードでの加速力はガソリン車では味わえない非常にパワフルな走りです（モーターは回転初めから最大トルクを発生させるため）。
私は純ガソリンのメカニカルな走りも好きですが、e-powerのエレクトリカルな走りを経験するとこれからはEVにシフトしていくんだなと感じます。乗れば乗るほどe-powerの良さは感じると思います。

Answer 11

自動車税が安い（笑）
モーターの走りを味わうと
エンジンはかったるく感じます。
特に0〜50キロくらいの日常走行では圧倒的によく走ります。

私的には、e~powerよりもハイブリッドを選ぶ意味がわかりませんね。