日産ノートの4WDとジューク4WDはどちらのほうが雪道走りやすいですか？

Answer 1

四駆システムとしては、ジュークの方が遥かに雪上走行性能は高いですね。とはいえ、質問者様の使用条件によってどちらがよいかわかりません。以下、少し長くなりますが、正確な情報にて解説しますのでご参考になれば幸いです。

■日産ノート e-4WD

ノート4WDは「e-4WD」という特殊なシステムで、この世に現存する四駆システムの中では最も簡素な部類のものです。

普通の四駆はエンジンの出力を前後輪に分配します。しかし、この「e-4WD」 の場合、エンジンの出力は前輪のみを駆動し、後輪は全く別体の電気モーターで駆動します。室内の4WDボタンをONにすると、発電機が稼働して後輪のモーターを動かす仕組です。

但し、後輪モーターは発進時0km/h～30km/hの間のみ稼働し、それ以上の速度になるとモーターが止まりFFに戻ります。雪道で一番スタックしやすい発進時だけに的を絞っています。このシステムは日立製で、リアのモーターは同社の洗濯機用のものが使われています。なので数馬力の補助的なものなのですが、これがアイスバーンの坂道発進等では結構効果があって助かります。4WDボタンをオフにしておけば単なるFF車ですが、プロペラシャフト等も不要なので、普通の四駆よりも軽量で燃費もよくなるのがメリットです。また、モーターを使ってはいますが、エンジンとモーターを統合制御しているわけではないのでハイブリッドではありません。それもシンプルで安価に済ませられている理由です。
元々FFは雪道ではスタックしにくいので、普通に乗るならこれで十分かもしれませんね。

■日産ジューク ALL MODE 4×4i(トルクベクトル付)

ジュークに搭載されている「ALL MODE 4×4i (トルクベクトル付)」も特殊で高機能なものとなっています。まず、基本的な四駆システムは、FFベースの「スタンバイ式4WD」です。エンジンの出力は前輪に直結しており、通常の直進走行ではFFで走り、前輪が空転するなどして前後輪に回転差が発生すると後輪に駆動力を分配して4WDになり、また回転差がなくなるとFFに戻るというのが基本です。

通常の「スタンバイ式4WD」は、前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に制御装置を挟み込んでいますが、かつてはその装置に「ビスカスカップリング」等を使い、前後輪に回転差が発生すると機械仕掛けで装置内の直結率を高めて四駆になるものが多かったです。しかし最近では、その直結率を電気信号で操作する「電子制御カップリング」を使うのが一般的です。各種センサーにより状況に応じて装置内の油圧を強弱して後輪へ最適なトルク配分を行います。日本車の場合、その装置にジェイテクト製の「電子制御カップリング（以下、ITCC）」を使うケースが多く、前輪と後輪の間に１つITCCを挟み込むパターンが一般的です。

＜トルクベクタリング＞
しかし、ジュークの場合は、このITCCを贅沢にも２機使い、後輪の左右に装着しています。クルマはコーナーで内輪よりも外輪の方が回転が速いですよね。ならば、より外輪側に強い回転力を与えてあげれば鋭いコーナリング性能が得られます。ジュークの4WDはITCCを使ってこれを実現しています。このように左右輪の回転差によりクルマの旋回力を制御（ヨーコントロール）する仕組みを「トルクベクタリング」と呼びます。名称に「トルクベクトル付」と書いてあるのはそのためです。通常の4WD車は前後輪のトルク配分しか制御しませんが、ジュークは後輪の左右輪のトルク制御も行う優れものなのです。
このトルクベクタリングは、内輪に薄くブレーキをかけることでも同様の効果が得られるのですが、ジュークのように外輪に強い回転力を与えて旋回力を作り出す(トルク制御型)車種は世界的にも限られています。当然、雪道でのコントロール性にも優れており、現在あるスタンバイ式4WDの中でも優秀な部類に属します。

長くなり失礼いたしました。その他ご不明な点などございましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。

＜貼付図はジューク4WDの仕組図＞

Answer 2

そりゃあジュークでしょう
ノートの4WDは、時速30km以下で4WDになってそれ以上になると、2WDになってしまいますか、ジュークはフルタイム4WDのはず
雪道走行はどちらもさほど変わらないと思いますが、深い轍とかだと車高が高いジュークが有利になるのでは？
間違っていたらすみません

Answer 3

わだちの無い圧雪路ならどちらも同じ。
わだちや雪の深い所は、タイヤ外径が大きく最低地上高が若干高いジュークでしょうね。

あくまで乗り比べた訳でもなく、一般論ですのであしからず。