4WDの事を知りたい。

Question

質問失礼します。

4WDで
フルタイム
パートタイム
など、ありますが、

結局は、どの4WDが1番優れているのですか？

フルタイムとパートタイムに、それぞれ良い所があるのですか？

詳しく知りたいです。


それぞれの、適応した使用方法、弱点など

4WD車に詳しい方
ご回答よろしくお願いします。

Answer 1

4WDの種類は分かりにくいですよね。分かりやすく解説したいと思いますので、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。最初に「フルタイム4WD」という言葉の注意点から・・・
本来「フルタイム4WD」というのは常時4輪に駆動配分しながら走る4WDを意味します。しかしながら軽メーカーを中心にスタンバイ式4WDであるにもかかわらず、カタログに「フルタイム4WD」と記載しているケースがあります。工業会で明確な規定を設けなかった功罪で混乱を招いています。ここでは常時四輪に駆動力が与えられる本式のものを「フルタイム4WD」として説明します。

■ パートタイム式4WD

かつては4WDといえば「パートタイム式4WD」でした。この仕組は欠点が多く危険すら伴う仕組でもあります。通常は2WDで走行し悪路を走る緊急時のみ、ドライバーの意思で手動で4WDに切り替えます。4WDに切り替えると前後輪は直結になり、低速でアスファルト上でステアリングを大きく切ると、前輪よりも後輪の方が回転数が低いために、前後輪がケンカをしてブレーキがかかる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生します。それゆえ通常は2WDでしか走れません。走行中に突如滑りやすい路面が現れても4WDなのに四駆としての恩恵が受けられません。また、滅多に4WDに切り替えないのに普段から重たい四駆ユニットを背負いながら走らなければなりません。滑りやすい道ならば、直結四駆時でもタイトコーナーブレーキング現象が起きませんが、車輪が滑りながら曲がるため四駆グリップ状態で曲がれません（フルタイム4WDは4輪グリップ状態で曲がれます）。そのほか、直結四駆状態ではABSをはじめとする電子デバイスとの相性が悪いため、それらの機能の恩恵も限定されます(岩場等)。当然、直結四駆でも、前または後のデフを固定しなければ「片輪スタック」も「対角線スタック」も発生します。
パートタイム式4WDというのは、こうしたクセや危険な素性知る玄人向けのシステムといえます。かつて四駆といえばこのパートタイム式4WDでしたが、使い勝手が悪さから現在は絶滅に瀕しており、国産でも一部の車種(シムニーや軽貨物)に限られます。ランクル等のクロカンでも「フルタイム4WD」に移行しています。

■ フルタイム4WD

フルタイム4WDはその名の通り常時4WDで走行しますが、パートタイム式の欠点であるタイトコーナーブレーキング現象の発生を防ぐために「センターデフ」（またはそれに類する装置）を用いています。デフというのは「デフギア」（デファレンシャルギア）のことで、2WDであっても駆動輪の左右はデフギアでつながれており、エンジンからの出力は一度デフギアが受けて左右輪に分配されます。デフギアは左右輪の回転差を抵抗なく差動制御する優れものですが、このデフギアの仕組みをそのまま4WD車の前後輪の間に設置したものが「センターデフ」です。エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に分配されます。センターデフの他に前後輪にそれぞれデフがあるので計3個のデフギアが装着されます。この3個のデフ全てがオープンデフの場合、4輪のうち1輪でも空転すると他の3輪には駆動力が伝わらなくなります。なので、通常、センターデフにはLSDが装備されているケースが多いです。また、フルタイム4WDでもセンターデフをロックしたら、パートタイム式4WDと同じ状態になり、タイトコーナーブレーキング現象が発生します。しかもその場合には折角の電子デバイス（後述します）との統合制御をカットして走ることになります。なのでセンターデフロック機構を持つフルタイム4WDでも、ロックさせるのはかなり限られた条件でしか行いません。
フルタイム4WDは本格的な4WDなので文句ないのですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 現行国産常用型4WDではスバルとトヨタのエンジン縦置の車両に限られ、エンジン横置FFベースではランエボの絶版をもって消滅しました。今度登場するGRヤリスは久しぶりのエンジン横置のフルタイム4WD車両となります。なお、軽自動車で本格的なフルタイム4WDを採用している車種はありません。

■ スタンバイ式4WD

スタンバイ式4WDは、軽量簡素に4WD化できるため、現在、四駆では最も一般的なものとなっています。 例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼFFで走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧または油粘式装置が挟み込まれており、前輪が空転などすると装置内の圧力が高まり後輪にも駆動力が伝わるというわけです。滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでも雪道等では助かります。四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるため現在四駆の主流です。軽量なほど燃費の悪化も抑えられます。なお、後輪駆動ベースの場合には前後輪が上記と逆の働きになりますが、FFベースより好印象に受け止められます(日産GT-RやBMW Xdrive等)。
このスタンバイ式4WDは色々な種類がありますが、最も基本的な構造はプロペラシャフトの間にビスカスカップリングを使用したもので、前後輪の回転差に対して機械仕掛けで4WDに切替わります。このような機械仕掛けの仕組みを「パッシブ･オンデマンド型4WD」とも呼びます。最近は機械仕掛けのパッシブ型ではなく、電気信号で装置内の直結率を変化させる「アクティブ・オンデマンド型4WD」が一般的です。「電子制御カップリング」等を使用することで瞬時に最適な駆動配分制御を行います。これに電子デバイスを組み合わせた統合制御により、スタンバイ式4WDであっても、かなり高性能な四駆になってきています。
例えば、マツダの「i-Active AWD」は20個以上のセンサーを組み合わせて、滑る予兆を感知してトルクを最適に配分します。また、スタンバイ式4WDでも、三菱アウトランダーやデリカD5の「電子制御4WD」、エクストレイルの「All Mode 4×4i」等は、4WDロックモードにすると強制的に前後のトルク配分を50:50に固定できます。これまでのスタンバイ式4WDは生活四駆のレベルでしたが、電子デバイスとの統合制御を行うことにより、侮れない存在になってきています。軽量安価で高性能であればそれに越したことはありませんものね。

■ モーター式4WD

電気モーターを利用した四駆システムで電子デバイスとの相性もよくキメ細かい制御ができます。現在は、メインの駆動輪2輪がエンジン主力の駆動で、残りの2輪をモーターの駆動で補うものが多いです。日産の「e-4WD」のような超簡易式のものもありますが、モーターで高度に制御する4WDもあります。例えば三菱アウトランダーPHEVの「ツインモーター4WD」のほか、NSXやレジェンドの「Sport Hybrid SH-AWD」等は最先端の制御を行っています。モーターは発進時のトルクが最大でもあるので、燃費に貢献するだけでなく、岩場等のオフロードでも有利です。各社研究しており、今後はモーター式4WDが主流になる可能性あります。

■ 電子デバイス

「パートタイム式4WD」は電子デバイスの制御を妨げる構造です。一方「フルタイム4WD」や「スタンバイ式4WD」や「モーター式4WD」は電子デバイスとの相性がよく、ABSは当然のこと、横滑防止装置、ブレーキLSD、トルクベクタリング等と組み合わせることにより、よりきめ細かい制御を行い、走破性もスポーツ性能も高めることができます。特に「ブレーキLSD」は走破性を高める大きな武器になります。オープンデフは左右輪のうち、片側の車輪が空転すると、その反対側の車輪に駆動力は伝わらなくなります。その欠点を逆利用して、空転した車輪だけにブレーキを掛けることで、強制的に反対側の車輪に駆動力を発生させます。それも千ミリ秒単位で行うので、1cm進んで路面状況が変わっても4輪個別にブレーキLSDが働き、少しでもグリップのある車輪を探して前進させます。このブレーキLSDは、ABSの機能を応用したものですが、新たに重たく複雑になる機械的なLSDを追加装備する必要がなく、ABSとオープンデフだけあれば、シンプルに走破性を高めることができる優れものです。 少し前までは、パートタイム式4WDが最強と思われている節もありましたが、その性能を発揮できるのは限られた場面のみです。むしろ電子デバイスを組み合わせることで、簡素なスタンバイ式4WDでもかなりの走破性を手に入れています。フルタイム4WDと組み合わせればなおのこと最強というわけです。とはいえ、モーター式の発展次第ではこちらが最強になり得ると思います。

長くなり失礼いたしました。詳細には踏み込んでいませんが、これで大枠はご理解いただけると思います。具体的な車種別の構造やメリット等が必要でしたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。

Answer 2

普通に使ってる分に差はないと思います。


今まで所有した4WD車は
フルタイム、アテーサETS、パートタイム、
電子制御（これだけFF→4WD）だけど

楽しいのはアテーサETSだったパルサーGTi-R

Answer 3

理想はセンターにリミテッドスリップデフを配置したフルタイム4WDだと思います。これならタイトコーナーブレーキング現象も起こらないし燃費もそんなに悪くならないはず。欠点は性能の良いセンターデフには高い技術力とコストが必要なこと。

手動で切り替えるパートタイムは高い走破力と安く作れるのが魅力ですがセンターデフを省略している場合が多いので、4WD状態でハンドルを切っても4つあるタイヤのうちどれか1つをスリップさせないと曲がれません。これがタイトコーナーブレーキング現象が発生する理由で燃費が悪化する原因でもあります。

フルタイムといってもセンターのデフに簡易なものを使うものも多く、これだとコーナーリング性能も燃費もやや不満ですが安く作れるのがメリットですね。

アクティブトルクスプリットなら性能的には問題ないのでしょうが、自分の知らないところで勝手にトルク配分を決められてしまうのが好きではありません。

2WDなら簡単なデフ1つで済むのに4WDはさらに2つ必要だったりと、どうしても構造が複雑になります。そのため各メーカー、そして車種ごとにターゲットになるユーザやコストを考えていろいろな方式を作っているので、ご自分の用途に合わせて選ぶと良いですよ。

Answer 4

フルタイム（ＡＷＤ）のトルク配分型

Answer 5

通常使用はフルタイム4WDが良いでしょう。
強風時の安定性や、雪道のトラクションに優れています。

センターデフを使った機械式のフルタイム4WDは競技や高負荷時でも大丈夫ですが、ビスカスカップリングを使った一般的なフルタイム4WDでも通常使用では問題ありません。また常時4WDで走れるため、ボートを牽引して引っ張ったり出来ます。

パートタイム4WDはフルタイム4WDより駆動力が優れていますが、グリップの良い舗装路は使用できません。具体的には「雪道を走る→街に入って水を流している除雪区間に入る→交差点を曲がっている途中でキュッと車が止まる」駆動系に余計な力が加わるので良い事はありません。滑りやすい路面、雪道、砂利道、砂浜、非舗装路だけの走行になります。

Answer 6

パートタイム4WDは手動で2WDと4WDとを切り替えるのですが
フルタイムの様にセンターデフもしくはその代わりに成るような物が
備わっていませんので、コーナリングでタイトブレーキ現象がおきます

雪が積もっていて滑りやすい路面であるならば問題ないですが
雪が解けてアスファルトが剥き出しの乾いた状態だと
4WDを解除してやる必要があり、状況に応じて
4WDと2WDを使い分ける必要があります

フルタイム4WDは機械式センターデフや電子式カップリングにより
コーナリング時の前後左右の回転差を吸収するのでこの限りではありません

どの4WDが一番優れているのかと言う事に関しては
今は色々なシステムの4WDが登場しているので
一概にどれが良いとは言えません

ただ、パートタイム４ＷＤは、安価に4WDを搭載出来るシステムですが
上記の様に、ドライバーが使い分ける必要がありますので
少々面倒です

Answer 7

4WDシステムは非常に多くあるのでフルタイム、パートタイムという分け方だけではメリット、デメリットを語れません

↓を参考にしてください
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E8%BC%AA%E9%A7%86%E5%8B%95


すごーく雑に言えば

【フルタイム】切り替える必要ないので滑りやすい路面がいきなり出てきても大丈夫だけど、燃費は落ちてしまう。

【パートタイム】ドライバーが任意で切り替えできるので燃費がやや良くなる、ただし「まだ大丈夫」と油断しているとスリップしてしまう。

30年前ならこの２つの分け方で十分でしたが、令和になる現在ではスタンバイ、オンデマンド、リアルタイム、本格などメーカーの呼び方や方式が様々あるし、利用目的によっては最適なシステムは変わるので厄介です。


「そんなのめんどくせー」って思うひとにとっては誤差レベルの性能差かもしれないですが、こだわりたい人にとっては大きな違いに感じます。

Answer 8

フルタイム…コーナリングでタイトブレーキ現象がおきる。
コーナリング性能が悪い。

パートタイム…路面状況や自動車の挙動をセンサーが監視し、その状況にあった性能を発揮する。

Answer 9

4WDは、ハンドリング、燃費が悪いので
通常は、2WDで 運転したいので パートタイムが
いいですね。
ホンダは、リアルタイムが あります。
これは タイヤに負荷がかからなくなったら
自動で4WDに なりますが、切り替えの反応が遅いです。