プラグインハイブリッドて意味があるのですか。 家でフル充電して。 最初の４０kmくらいはモーターのみの電気自動車で走行できるそうですが。

Question

４０km走ってバッテリーが切れたらハイブリッドで走行するそうですが。
ハイブリッドで走行するのって無駄が多すぎなのでは。
４０km走ってバッテリーが切れたら補助エンジンで発電しながらモーターで走ればいいのでは。

僕が思うにハイブリッドと補助エンジンだったら補助エンジンのほうが安くていいと思うのですが。
ハイブリッドだといろいろなシステムを加えないといけないから値段が高いだけだと思うのですが。

どちらにしろプラグインハイブリッドて短距離しか走らない人を想定したシステムなのでしょう。
短距離だけなら発電だけの補助エンジンだけでいいと思うのですが。

と質問したら。
長距離を走る人はどうする
という回答がありそうですが

長距離を走る人は普通にハイブリッドかディーゼルを買ったほうがいいのでは(笑)

それはそれとして。
プラグインハイブリッドて一日に４０km以内しか走行しな人向けのクルマでしょう。
だったら電気自動車とハイブリッドを組み合わせるよりも。
電気自動車に発電用の補助エンジンを積んで発電のみのほうが理に適っているのでは。

Answer 1

プラグインハイブリッドの仕組みを理解しないと、補助エンジンでＯＫな気がしてしまいます。

アウトランダーＰＨＥＶを例に、考えて見ましょう。

難しいのが、電池の出力です。
アウトランダーＰＨＥＶの安価なＥＶ向け電池は容量１２ｋｗｈで出力６０ｋｗ程度です。
モーター出力の１２０ｋｗを出すには、エンジンで６０ｋｗ分発電します。

燃費良く６０ｋｗの発電をするには、補助エンジンでは不足ですね。

電池容量を２４ｋｗｈに増やせば、出力が１２０ｋｗに上がるので、補助エンジンでＯＫに出来ます。


要は、価格と性能のバランスです。
現状の電池性能と価格のバランスで、電池少な目でエンジン大き目なシステムになっています。

今後、ＰＨＶ向けの専用電池が普及し、１２ｋｗｈで１２０ｋｗの出力が出せて、価格も下がる様になれば、補助エンジンでＯＫとなります。
補助エンジン方式だと高速燃費が悪くなりがちなので、補助エンジンの熱効率を５０％程度まで上げる事が重要な課題となりますけどね。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

35プリウスPHVと初代リーフ両方持ちです。ご質問者の仰る通り、PHVは価格差まで考慮すれば余り意味はありません。PHVのバッテリー走行距離はおもちゃレベルです。痩せ我慢のエコランならともかく、普通に走るなら十数キロと思った方がいいでしょう。それだけの為に通常のハイブリッドとの価格差。普通の自家用車オーナーは１日の走行距離は100キロ以内でしょうし、車を保有しているのは7～10年くらいでしょう。その条件と今のガソリン価格で考えたらハイブリッドとの価格差は取り返せません。
ハイブリッドを馬鹿にしていたBMWがPHVを前面に出してアピールしているのも正直見苦しい感じがします。頻繁に停止発進を繰り返す日本と走行パターンが異なるヨーロッパでハイブリッドが売れないのは理解できますが、一方でPHVのバッテリー走行距離などヨーロッパで一体何キロ走るつもりだ？と突っ込みたくなりますね。
長距離走りたい、バッテリー切れが恐いというならハイブリッドかディーゼルがお薦め。一方、長距離走る事は無いとか、その場合は他に使える車がある、というなら純EVがいいです。
PHVが電気とハイブリッドの良いところ取り、何てとんでもない宣伝文句ですよ。実際は真逆です。

Answer 3

基本的に、モーターで走ろうがエンジンで走ろうが走行に要するエネルギーに違いはありません。
もろもろの効率やロスを無視したとした場合、走行に100馬力必要とすれば、エンジンで走っても100馬力、モーターで走っても100馬力、バッテリが空になったらモーターへの電力を発生する補助エンジンも100馬力分必要です（そして同時にバッテリも充電する必要があるから実際は100馬力以上必要にはなる）。
つまり補助エンジンといっても必ずしもエンジンが小さくなって安くなるとは限らないのです。
ハイブリッドにしようがモーターだけで走ろうがエンジンとモーターとバッテリが必要なら方式だけの違いでコストが極端に大きな差とはならない。

ただしそこに効率の違いが加わると複雑です。
モーターとエンジンでは効率のいい回転領域が違います。モーターは中低速域で効率も良く馬力も出ますが高速域では効率も馬力も落ちます。エンジンはほぼその逆。
ですから、どちらか一つだけですべての速度域を走るのではなく、それぞれの効率のいいところを組み合わせて走れば全体的な燃費も良くなるというのがハイブリッドの考え。
もちろん、技術の進歩もあって時代時代で変わってはきますが。

Answer 4

本当に！
本当に！

真面目にご回答いたします。


バカボンのパパが言いました。そんなこと12345の勝手なのだ！
ダヨ～ンのおじさんが言いました。
12345ごときが偉そうに言ってはいけないのダヨ～ン！
ニコチャン大王が言いました。
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ドクロべ～が言いました。12345投票操作おしおきだべ～！
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ケムンパスが言いました。12345自慢話でやんすね！
べしが言いました。12345怪答恐るべしべし！
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12345はヤバイよ~ヤバイよ~~と幼い頃、
お医者さんごっこしてた出側君が申してました。
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Answer 5

話は単純で、燃費の良いハイブリッド車にバッテリーを多く積んで電気走行を増やしてやろうというだけです。
電気走行では、内燃機関よりも低コストでエネルギーが調達でき、環境排出も少なくなります。
バッテリーが枯渇に近付いたら、普通にハイブリッド車として使うだけです。
ハイブリッド車として使えるだけでも、ガソリン車よりは燃費が良い事はわかるでしょう。

ご質問にも一理あります。
バッテリーが切れたらエンジンで発電して走れば良い。
まさしくその通りです。
逆にバッテリーを小さくして、バッテリーが切れたらエンジンで発電して走るのが日産e-Powerです。
バッテリーが小さいから1〜2kmで足りなくなり、エンジンで発電して走ります。
バッテリーが小さくから、外部充電の仕掛けも不要なのでプラグインハイブリッドにような充電設備が要らずに低コストです。

ただ、最終ゴールは電気自動車ですから、その過渡期としてプラグインハイブリッド車があるのです。

(action_1919さんへ)

Answer 6

>>長距離を走る人は普通にハイブリッドかディーゼルを買ったほうが

35型PHVにのってます。この車の場合・・・

a、EVで走る（EVオンリーなモード）
b、バッテリに充電気がない場合のHVモード
c、バッテリに充電気がある場合のHVモード

がありますが、cとbを比べると＋2km/lぐらい燃費が良いです。おそらく回生発電の吸収力がbとｃで違うのか、cの場合電気エネルギを微少に食いつぶして、走行し及びも付かない燃費を発揮している物と確信してます。

事実、cで長距離を走る場合がおおいですが、35～45km/lの燃費を出し続ける事が可能と考えており、一回満タン／一回充電を行って、ゆうに1500km以上走る事は確実です。（一般道＋エアコンをつけっぱ）を考慮してもトップクラスと考えられます。

ハイブリッドやディーゼルでは、（PHV化するだけで）及びも付かない実力を有してますが「勘違いさんが」多く分かってもらえないのですな。
少なくとも「電池重量が重く燃費が悪い」と考えている人は、コペルニクス的転回が必要ね。

今時珍しいマニュアル車で高速道を60～70km/hで周回し、エアコン切って1600km達成しました。そんな恥くさい神業みたいな走法で長距離を稼いだとしても、途中一回充電すれば、おばちゃんでも1600km達成しそうな車がプリウスPHVです。

上手く、ライフスタイルに合ってれば「短距離よし／長距離よし」のマルチな車ですし、「位置エネルギと回生発電」の走行原理がわかれば高燃費も間違いないです。ようするに、電気走行は40kmですが、この電気エネルギを小出しにして「位置エネルギと回生発電」の理屈を駆使し200kmの道のりを40km/lの燃費で走りきればよいだけです。（それが軽くできてしまうという事）

Answer 7

実質燃費10km/Lの中途半端な発電用エンジンを積んだＢＭＷｉ3の事？

e-powerの方が動力性能も燃費も良いですよね

Answer 8

頭に細胞は一つだけじゃなく沢山ある方が良いでしょう。

Answer 9

結局、EVで走行距離1000km以上走るなら、PHVなどの仕組みは不要かと…
電池の性能があがるまでの繋ぎです。

Answer 10

e power の考え方ですよね。

Answer 11

プラグインハイブリッドて意味があるのですか。家でフル充電して。最初の４０kmくらいはモーターのみの電気自動車で走行できるそうですが。 ４０km走ってバッテリーが切れたらハイブリッドで走行するそうですが。ハイブリッドで走行するのって無駄が多すぎなのでは。４０km走ってバッテリーが切れたら補助エンジンで発電しながらモーターで走ればいいのでは。

プラグインハイブリッド車から
家電の１００Ｖ交流電源を
取り出すことが可能