キャンバは一般にタイヤ接地面を均一にするためにバウンド側でネガティブ、リバウンド側をポジティブにするようですが「バウンド側」と「リバウンド側」というのはどこのことでしょうか？

Question

補足

左コーナーのときに車体が右にロールして右タイヤ側がネガティブ、左タイヤ側がポジティブということですね？ イメージが湧いてきました

Answer 1

単純にバウンドは「縮み側」
リバウンドは「伸び側」です。

キャンバーはアームの設計で決まるので、縮みだしたら即ネガティブになる訳ではないですよ。

ストラットサスなら分かりやすいのですが。
ストラットサスで、ロアアームが水平なら、おっしゃるように、基本的には、縮み始めるとネガキャン。
伸びると＋キャンバーになります。

ダブルウィッシュボーンではそうとも限らず、設計しだいです。

用語って漢字で書けばもっと分かりやすいと思いますけどね。


補足後

そんな感じです。
コーナリングで車体が傾いたときに、タイヤは地面に水平に目いっぱいグリップして欲しいですよね。
コーナリング中に、ななめに傾いた車体から見て、マイナスキャンバーだと、タイヤは地面に水平、って理屈にはなります。

実際にはそう簡単にいかないので、サスペンションの設計はむつかしいのでしょう。

単純に、ロアアームが長ければ、基本的にはタイヤの上下に対して、接地性変化が抑えられるので、良い設計になりやすいです。

フロントロアアームも、リヤロアアームも長い車種は、設置性変化を気にして設計されてると思います。

国産で長いのは、
軽自動車では、三菱アイ。フロントにエンジンがないのでフロントアームが長く、リヤはトレーリングアームが長くホイールベース変化や接地性変化を抑える設計。

マツダのフルスカイのロアアームは長いですね。特にリヤロアアーム。異常に長い。

RX-8はフロントアームが非常に長い。
ロータリーエンジンの幅が狭いからでしょう。
アッパーアームもホイール内部にある場所を食う難しいタイプなのですが、かなり長い。

リヤも十分長いのですが、フルスカイのリヤと比べると短くなってしまいました。


昔のリヤストラット時代のランサーとか、昔のレガシィも結構長かった。

現行の三菱のリヤマルチリンクとか、ワーゲンゴルフのマルチリンクもマツダの程ではないけど、結構長いアームの基本に忠実な設計かと感じます。

質問者からのお礼コメント

なるほど、勉強になります
サスペンションといってもマルチリンクやダブルウィッシュボーンなどたくさんありますもんね
益々難解です(^_^;)
皆さんありがとうございました！

Answer 2

1G状態から伸びたらリバウンド縮んだらバウンド

Answer 3

逆の発想をすると、

サスペンションが沈み込んだ時にキャンバー角はネガティブになりますから、
「バウンド側」が沈み込んだ時、
「リバウンド側」が浮き上がった時、
を指すのではないでしょうかね。