日本車メーカーは世界市場シェア確保するためにクリーンディーゼルをどんどん増やすべきでは無いでしょうか？ アメリカでもディーゼルが増えそうですし、むしろ日本以外の大陸ではディーゼルが主流じゃないですか？

Question

充電切れ起こす可能性のあるハイブリッドと違い、ガソリンエンジンよりも丈夫ですし。

それとも日本だけディーセルエンジンが無いといった現状でしょうか？

Answer 1

niki55jpさんへ

幾つか質問をされている様ですが、こちらにだけ回答を付けさせて頂きますね。

>べきでは無いでしょうか？
との「べき論」ですので、私も又、少々私見を述べさせて頂きます。

ディーゼルエンジンはその持てる本質的性質から、小型車(乗用車サイズ)用途には向きません。大型車向けに特化して開発の労力を投入されるべき物、と考えます。
お手数をお掛けしますが、こちらをご一読下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1280792207

大きく重く成る。それを包む車体も大型化し重量が嵩む。
これは、加速の繰り返しである自動車向けには致命的な欠点である。
燃焼室内圧力とクランク角でグラフを描いた時に、明確に面積が痩せて来る事が解る時間損の差。
そして、未だに拡散燃焼が抱える排ガス問題。
これらを考えたら、今は過給の威力、スロットルバルブで吸気を絞らない事によってTurboとの相性が良く見えていても、諸手を挙げて推奨出来る物でも無いのです。

・・・

エンジンは、圧縮して燃焼して作った高圧を、膨張させて仕事として取り出す物です。もし、膨張比をディーゼルとガソリンで同じに設定したら、仕事という面では変わりは無い事に成ります。よね?
マツダのSKYACTIVEエンジンの登場で明らかに成った様に、ガソリン・ディーゼルの別無く、膨張比14が一つの理想です。しかし旧来技術のままでは、圧縮比14は
・圧縮上死点温度が低過ぎて着火も燃焼も困るディーゼル
・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火を起こすガソリン
と言う事で、共に中々実現しませんでした。
しかし、アトキンソンサイクルミラーシステム、長ったらしいので略してミラーサイクルエンジンの、圧縮比 < 膨張比という設定にすれば、自己不正着火の問題は回避出来ます。

この為に、
1.膨張比14の達成
2.吸気弁閉じ時期を連続可変構造にしてスロットル弁を廃止する
3.高効率機械式過給器を併用する
の3点を同時に採用したエンジンを開発すれば、
・機械式過給器なのでアイドル回転から大トルクに出来る
・アイドルからの大トルクなので、排気量半分という様な大規模なダウンサイジングが可能
・スロットル絞りを廃止するので、ディーゼルに部分負荷域で負ける要因が無くなる
・高膨張比14なので過給に不可避だった燃料冷却が要らない
・ノンスロットリングは出力制御と同時に過給圧制御にも成る
・排ガス対策は終了して久しい
・・・
とメリット多数なのです。

地球温暖化を考えたらCO2排出量が少ない方が良い。ですが、全てのエンジンは、燃焼で得た熱を大気に捨てる(放散する)過程で、仕事に変換するのだ、との基本原則に立ち帰れば、燃料は別に何でも良く(ディーゼルに限る事無く)、熱効率が良いエンジンが排出量が少ないのだ、と読み換える事が出来ます。
ディーゼルが絶対的な存在では無いのです。おまけに排ガスも汚い。


思い返せば、マツダがミレーニアでミラーサイクルエンジンを世に問うた時に、既にこの構想は芽吹いていました。
残念ながら当時は燃費がセールスポイントに成らず、低回転からの大トルクも理解されず(北米では好評だったのに)、で沙汰鵜止みに成ってしまいました。
当時はスロットル弁も廃止出来ず、圧縮比7.6に対して膨張比11.2と中途半端な仕様でしたが、その大トルクは注目の的であり、大排気量のトルク感が大好きなアメリカ人に拍手を持って受け容れられたのでした。
今、やっと時代がその方向を向いて来た様に思います。

ハイブリッドは、制動で回生して蓄電し、次の加速に回す、という発想ですから、ディーゼルとだって、あのガスタービンとでさえ組み合わせ可能です。
残念ながら現在の技術では、蓄電容量が少なく、その重量・容積が嵩み、電動機と歯車という重い物も加わってしまうのが難点です。が、常温超電導が実現し、その導線でコイルが巻ける様に成った暁には、機械式の駆動系を一層してしまうポテンシャルを秘めています。
ですから、電気的な駆動系は、決してディーゼルとも対立する物では無いのです。
レシプロエンジンと共存・並立して行く存在なのです。
ここら辺を冷静に考えて頂けたらな、と思うのでした。

>ガソリンエンジンよりも丈夫ですし。
高圧を常用するだけに、一概にはそうとは言えません。
ガソリンエンジンの限界が自己不正着火の領域だとすれば、ディーゼルは燃焼最高圧力200kg/cm^2に耐えられるか、といった話も在ります。クランク軸を支えるメタルからして厳しいのが現実です。(回転数は低いのに)


<字数制限>

Answer 2

少々思い付きましたが、字数制限に引っ掛かりましたので、こちらに書き足しますね。

ディーゼルの出力なんて、過給圧次第です。過給圧を上げれば上げる程、簡単に、と言う程出力が向上します。ですから、発揮し得た出力の比較と言うのは余り意味を持ちません。
但し、過給圧を上げる程にTurboではTurboラグが大きく成り、その間は空気過剰な燃焼に出来ず、黒煙の発生に悩まされる事に成り、真面目に燃料噴射量を制御すれば、増々Turboラグを拡大してしまう・・・というジレンマに悩まされます。
ですから、本来は使いたく無いウェイストゲート弁で排気を逃がす事で過給圧制御を行っているのが現状です。が、逃がせば逃がす程、熱効率、つまり燃費の低下に見舞われます。

ディーゼルでも又、吸気弁閉じ時期を連続可変する機構によって過給圧制御する方式の登場が待ち望まれているのです。
そして、大型船舶の超低回転型エンジン
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
が到達し得た熱効率と同等を目指すのならば、自然吸気の4倍の出力を過給によって引き出せる筈なのが、ディーゼルのポテンシャルなのです。
四倍出せていなければ開発が不足している、と言う事に成ります。

ディーゼルもガソリンも、未だ未だ開発を続けなければいけない存在なのです。

Answer 3

●クリーン・ディーゼル車を増やす目的とは？
日本メーカが，クリーン・ディーゼルエンジンを搭載した車両を増やす目的は下記の4つです

(1) CO2排出量の低減 … ガソリン車から転換すると，20～25%くらいCO2量を排出できます ～ 地球温暖化防止のため

(2) 石油精製の効率化 … 本来，石油精製すると，ガソリンと灯油･軽油は同じくらいの製造量になります。しかし日本ではガソリン消費に偏っているため，多くの改質行程をつかってガソリンを作らざるを得ません。このためこの改質エネルギ・コストがかかっています（ちなみに余った軽油は輸出しています）

(3) 運転性 … 豊かな低速トルクにより，運転しやすいだけではなく，運転が楽しくなります

(4) 車両メーカの収益改善 … 欧州では約50%のシェアです。北米も増えています。日本はCX-5で画期的なディーゼル車が出ました。今後もこのような世界誇れるディーゼル車を開発し，世界市場へ進出して欲しいですね

●CO2は？
ディーゼルエンジンは「ポンプ損失が小さい」＋「リーン燃焼」＋「高圧縮比」により，ガソリンエンジンより30～35%高い熱効率をしています。ところが軽油はガソリンに比べて，構成する炭化水素に含まれるC比率（炭素量比率）が多い（H比率に比べて）ため，同等燃料量で約10% CO2排出量が増えます。このためディーゼルエンジンに転換したときのCO2低減率は20～25%くらいになります

●主流の国は？
世界的に見てディーゼル車が多いのは，欧州だけです。これは下記3つの要素が絡んでいます

・燃費改善技術の開発 … 自動車メーカ
・燃料費意識 … 初期投資は高くても良いという消費者
・北海原油 … なるべく石油を輸入したくないので，ガソリンと軽油生産比率をあわせたい国の意向

これらが絡み合って，欧州はすぐれたディーゼル車をつくり，売れる市場になりました

●日本のディーゼルエンジン技術は？
欧州で販売するためにはディーゼルエンジンが必要です。このためスズキを除く自動車メーカは自社開発して販売しています。しかし下記グラフに示すように世界トップレベルではありません

●マツダのSKYACTIV-Dエンジンは？
このエンジンこそ，世界に誇るディーゼルエンジンです。素晴らしいのは，圧縮比の低さではありません。NOx（窒素酸化物）の後処理装置がないことです。通常，SCR（尿素水を使い発生するアンモニアでNOx還元）あるいはリーンNOx触媒が必要です。これらは数十万円もするので，コスト的に厳しいだけではなく，燃費も不利でした（リーンNOx触媒の場合，10%くらいの頻度で燃料リッチにする必要あり：燃費5%悪化）。これをなくすため，燃焼そのもので改善した技術がSKYACTIV-Dエンジンです。
燃焼温度を2000K（ケルビン）以下にするため，大量のEGR（排ガスを再燃焼させること）を使い，未燃分を抑えるために高過給（2ステージターボ：低回転域から高過給する）します。さらに未燃分を減らすため，燃料と空気の混合時間を長くするため（擬似的な予混合），圧縮比を下げて，燃料噴射タイミングを早めています
このような方式をとると，自発火に失敗する可能性が増えるため，主燃焼と同じくらい大きなプリ燃焼を実施し，さらに排気弁タイミングを制御して，内部EGRで燃焼室温度を保持しています。また燃焼室形状を卵形にして，冷却損を減らしています。
また圧縮比を下げると，モータリング圧力を下げることが出来，BMEP（正味平均有効圧力）を従来並にしておけば，トータル圧力は従来より低くなるので，ピストンやシリンダを薄肉化できます。実際，SKYACTIV-Dエンジンのピストンは，ほとんどガソリンエンジン並みの形状です。薄肉化ができると慣性質量が低減できるので，最高回転数を4000rpm（従来）から5000rpm超が可能になります。つまりエンジン･レスポンスが改善でき，気持ちの良い加速になります

●他のメーカができるか？
マツダがNOx後処理なしという技術を開発したので，今後，他メーカも勉強して類似品を出してくるでしょう。ただ数年かかります。CX-5の約7割がディーゼルなので，このSKYACTIV-Dエンジンにより，日本でクリーン・ディーゼル車が広まるきっかけになるわけです。また石原都知事も，ディーゼル復権を容認しています。SKY-Dのようなエンジンを他社がつくることは間違いありません

●問題は？
トヨタもホンダも自社技術のハイブリッドで勝ちたいと考えています（少なくとも日本は）。このためディーゼルより「勝てる土俵」であるハイブリッドで当面，攻めてくるでしょう。しかし欧州向けにはディーゼルが必要なので，トヨタは優れたディーゼルエンジン技術を持っています。BMWから1.6Lクラスを購入しますが，これは生産台数が少ないためであり，技術がないわけではありません（BMWはエンジンを拡販したい）
このような事情があるため，日本にクリーン・ディーゼル車が普及するには少し時間が必要です

ご参考になれば幸いです。

Answer 4

簡単に言えば軽油の税金に対する優遇の意味が無くなる。
自家用に軽油車が増えたら国の歳入が減少してしまいます。
なので日本はハイブリッド及び電気自動車を推進しています。
電気自動車に限っては過去に何度もブームがあったけど官公関係や宣伝用のタクシー位で余り増える気はしないです。

Answer 5

欧州では日本車もディーゼル沢山ありますよ。
国内で導入してないだけです。
ホンダやマツダのように自社で持っている会社もあれば
スズキなどのように他社製のエンジンを使っている場合もあります。

国内導入しないのはディーゼルに対するイメージの悪さと
（これの原因はご存知の通り…）
トルコン式ATと相性が悪いためと言われてますね。
欧州ではこの手はほとんどMTなので国内でディーゼル売るなら
専用にATを開発しなきゃいけない…。
売れなきゃ開発費の元も取れないから導入するのが難しいという流れです。

まあ、マツダのディーゼルとかが売れれれば見方は変わるでしょうから
国内でもディーゼルが売れると確信すれば次々導入するかも知れません。

Answer 6

日本人はあまり車に関心がありません。某知事さんがディーゼルはこんなススを撒き散らしてるんだぞ！と瓶を振り回してからディーゼルは悪だ！となってしまいました。
日本ではトヨタがディーゼルよりハイブリッドに力入れてるんだからハイブリッドが良いんでしょ？と思ってる人が多数派でしょう。
ディーゼルハイブリッドでも出すと全世界で注目されそうですが、ディーゼルはガソリンよりコストが高いのにハイブリッドでさらに50万も高くなったら買わないだろう！きっとメーカーはその程度にしか考えてないんじゃないですか？
私は現在日本では軽油が余って輸出してるので日本できちんと消費しないと勿体無いと思ってるので、クリーンディーゼルの普及に国もメーカーも必死になるべきだと思います。

Answer 7

大型車のディーゼルエンジンに対するイメージがある影響が大きいでしょうね。
ディーゼル＝排気ガスが汚くて騒音が大きい、という固定化されたイメージが。

よく「エコ」という言葉を耳にしますが、排気ガスの環境負荷などを冷静に見極めずに、実際に低燃費のディーゼル車を購入することなど頭になく、実際は「エコ」を正しく理解せず買う国民性ですからね。

そういう状況を積極的に変えようともせず、とりあえずガソリン車を売っておけばいいというメーカーしかいないのでどうしようもないです。
ペラペラ鋼板の乗り捨て自動車しか作らないメーカーが先頭なんですから変わらないでしょう。