MAZDA CX-60について。 CX-5と値段が少ししか変わらなかったので悩んでいます。悩んでいる点は下記です。

Question

MAZDAは今までずっと6速ATにこだわりがあったようですが、この車からトルコンレスの8ATが使われてますよね。よりダイレクトな運転フィールが売り見たいですが、トルコンはATの要ではないのですか？クラッチの代わりのトルク増幅装置だと思ってました。トルコンの無いATということは、VWや本田で悪名を轟かせたDCTが使われているということですか？確かDCTも耐久性を犠牲にしてドライブフィールに重点を置いた装置でしたよね。

日本国内、ヨーロッパでかなり好調な売れ行きみたいですが、トルコンレスのATって壊れやすかったりしませんか？
まぁ、素人が気にするような事ではないので大丈夫だとは思いますが、大きいお金が動くのでちょっと皆さんの意見も聞いておきたいです。

Answer 1

そうですね。高い買い物ですから悩みますよね。
CX-60のトルコンレスATは発進時がもたつくらしいです。
変速時もショックがあるみたいので、まだまだ未熟だと思います。
まぁマツダは毎年改良を行なっていますので、2〜3年後くらいに期待です。
変速プログラムで何とかなりそうな感じしますね。
CX-60は足回りと硬いと指摘される事が多いですね。その辺りも今後に期待ですね。

25Sとかは価格的にそんなに変わらないので、自分も迷いました。(自分はCX-60発売前予約開始の時に悩んでCX-5を契約しました)
安定した方が良ければCX-5をお勧めします。
ただ、CX-60はインテリアが豪華なので気になってはいますね。

余談ですが…
マツダは年次改良でどんどん良くなるので買い時が難しいですが、ユーザーの意見を真面目に反映していると思います。
自分でデッドニングをしたのですが、他のメーカーではありえないくらい防音対策してあり驚きました。
CX-5の静粛性が高いのも頷けます。

Answer 2

少しでも不信感が、あるなら、マツダの新技術はやめた方が無難でしょう。
スカイアクティブ ディーゼルcx5でコテンパンに痛い目みたかたを数人しっています。

Answer 3

＞6速ATにこだわりがあった
違います。ずっと6速ATしか使えるATが無かったのです。渋々使っていたのです。ちなみに2024-25にフルモデルチェンジとなる新型CX-5も、この化石級の6速ATを使わざるえません。

＞DCTが使われているということですか？
DCTなら良かったのですけどね～～～DCTならどんなに良かったでしょう・・・。実際は自社開発の試作8速ATを乗せています。トラブル続出しています。

＞DCTも耐久性を犠牲にしてドライブフィールに重点を置いた装置
600馬力の出力のポルシェなどにも採用されています。耐久レースでも実績もあり、非の打ち所がないミッションになっていますよ。まあ値段くらいかな・・・

トルコンレスＡＴなんて、マツダには作れる訳ないのですよ。今回自社で作って乗せてしまいましたが、酷い出来です。

Answer 4

数年後に買うのであれば、CX-60も改良されているかもしれませんが、今現在では圧倒的にCX-5方が、快適性、耐久性の両面において優れています。

どの程度まで直っているかは分かりませんが、一応、価格改定でラインを止めた際にATの異音と振動に対応したロットに変更されたそうです。

製品開発では初期品質よりも耐久品質の方が時間がかかります。
・初期品質が破綻している事(異音、振動)
・満足な開発テストをしていない事を株主総会で認めた事
初期品質すら完成していない現状を踏まえると、耐久テストなど全くしていないでしょう。
つまりATの耐久性は、当たるも八卦あたらぬも八卦、ということです。

私がリプロ後のCX-60に乗って気になったのは、異音、振動を発しているのはATだけじゃない、という点です。

ある程度プログラム変更で改善できるATと違い、サスペンションに構造的欠陥があるかもしれません。
ソフトの変更は簡単にできますが、大型部品の変更は、資金力の無いマツダにはできるのでしょうか？

元マツダの整備士で、現在はマツダ車専門の整備工場を経営している方が、サスペンションを分解して問題点を指摘しています。
https://youtu.be/y75xyzt1LGk

Answer 5

＞トルコンはATの要ではないのですか？

→ベンツの9ATでトルコンレス（発進デバイスは多板クラッチ）がずっと昔から存在しています。

＞クラッチの代わりのトルク増幅装置だと思ってました。

→大排気量でトルクがある場合など、トルク増幅効果は無くてもOKです。また、多段ギヤの場合は1速は「ほぼ発進専用」に使えますので、トルコンレスでも成立します（DCTがこのタイプで、1速はほぼ発進専用です→TCUにも1速とRギヤ用だけの発進用制御プログラムがあります。）

＞確かDCTも耐久性を犠牲にしてドライブフィールに重点を置いた装置でしたよね。

→DCTでも「湿式クラッチ」の場合は、フルードで潤滑・摩擦・冷却してますので耐熱・耐久性は特に問題ありません（私用の湿式DCT車は20万キロ近くで無問題。診断機で見られるクラッチ摩耗・ストローク量・スリップ良も自己学習があり新車時とほとんど変わりなし）

※DCTで問題があるのはVWやホンダ（一部ゲトラグ）の「乾式クラッチ」タイプで、湿式と違い摩擦熱に弱いので問題になってます。→坂道で長時間クリープ待機してると車両警告→走行不能。


本題であるマツダのトルコンレス8ATはシフトショックや異音が問題になってますが、DCTではこれらはほぼありません。

同じクラッチtoクラッチの変速なのにシフトショックが出るという事は「制御が未熟である」と言わざるを得ません。

DCT車は同じ多板クラッチですが、発進も変速もスムーズで、発進がギクシャクするという評価は最初期のDSGで現在は当てはまりません。

また、一部トルコンATでも感じられる「減速時の低速変速ショック」についても、DCTは停止までの間シフトダウンショックは「全く」ありません。その代わり、低速減速中の再加速でのもたつきやショックが出ることがあります。

→待機ギヤの予測が外れるプリセレクト制御がDCTの欠点です（ステップATは常時ギヤかみ合いなので、この欠点がありません）


あと、トルコンAT（CVTも）で良くある、Dレンジに入れた時のドンと言うショックは、DCTには全くありません。トルコンATのストール増幅でグッと飛び出すような強いクリープもDCTにはなく、下手するとトルコンよりかなりスムーズかつ丁寧な、スーッと発進する半クラッチ制御は感心します。

※ですが、構造上DCTはメリットが無くなりつつあるので減っていくでしょう。遊星ギヤ式のステップATでも、同じ変速スピードが実現できますので（ステップATもDCTも、同じクラッチの繋ぎ変えで同じです）

特に日本人（米国）は、ルーズなトルコンに飼いならされているため「アクセル操作が雑」との分析結果が出ています。しかも、平均速度が低いのに信号ダッシュしたがる傾向もあります（発進加速が必要→トルコンのストール比が大きい）

→だから日本向けはトルコンと相性が良く、小気味よい変速ショックすら許容されず、欧州は真逆の傾向が好まれるとの事。（MTに慣れているため変速レスポンスが優先され、ショックはシグナルとして許容される）