マツダ3のリヤのサスペンションはトーションビームで、このクラスでは安価なサスペンションとか言うメカ音痴が最近多くない？

Question

””トーションビーム””が、まるで劣っている様な・・？？？？
--------------------「大きな勘違い」じゃ・・」ありませんか？？

＜今式・最新のモノ＞は、
************単純に、「メカの仕組み」だけで、
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・機能して居ませんよ。


””ハード””だけでは、語れないんですよ。
・・・・・<<ソフトウエァー>>が、
・・・・・・・・・[アドバンティージ]を、握って居るんだけど。


解り易く言うと・・””電子制御＜ECU＞””が、
カギを握ってる事を、理解していない様だけど・大丈夫ですか？？

【4輪駆動のシステム】だって、同じ事が・・・云えるんだけどね。

◇:マツダ、新たな車両運動制御技術
「GVC プラス」を「CX-5」商品改良モデルから搭載開始
「G-ベクタリング コントロール」を進化。
-------------------------------------コーナリング出口も安定
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1147253.html

トーションビームの何が悪いの？
マツダのサスは、””GVC∔””の、
”””電子制御付き”””だって事を、全く知らない・メカ音痴でしょ？

Answer 1

シビック＝マルチリンク
アクセラ＝マルチリンク
インプレッサ＝ダブルウィッシュボーン
カローラ＝ダブルウィッシュボーン

ライバルや旧型は、アテンザと同じ性能重視の高価なサスペンション。

対してコストや空間重視のトーションビームは、安物で間違いない。

事実で何も間違っていない。

劣っている。と考えるのが日本人だ、だからトヨタは、カローラにもアルファードにすら、ダブルウィッシュボーンを採用している。

高級アピールだけど性能は、飛躍的に上がった。と評されている。

マツダ３は、アテンザとプラットホームを共用していたが、デミオと共用に格下げしたため、マルチリンクからトーションビームと、安いサスペンションに成った。

同じ技術で造ると性能が、落ちるのは当たり前だ。
もし違うのならアテンザもトーションビームに、するべきだろう。
マツダ自身が答えを出している。

質問者からのお礼コメント

単なるコストカットで電子制御のウンチクだけなんですね。
MAZDAには失望しました。
褒めてる奴は馬鹿なデミオの北海道の有名人ですね。

Answer 2

マツダは初代アテンザが出たとき、
「フロントはダブルウィッシュボーンじゃなきゃダメだ！」と自負してましたが、後のアテンザはストラットに変更されました。


恐らく「低コストな構造でも」煮詰めれば上に匹敵するということを、欧州車をを見習いマツダも理解したのではないでしょうか。

飛び道具が得意なマツダも、ちゃんと足元を見直せるということで、良い傾向だと思います。

Answer 3

全くその通り！！
貴方は、大正解！！

Mazdaの””GVC∔””と、””i-Active・AWD””のコラボは、最強だ！！


★:マツダ i-ACTIV AWDとGVCの進化を雪上で実感…
……マツダ3 と CX-3プロトタイプ で試す
https://response.jp/article/2019/03/19/320297.html
｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜
＊＊記事冒頭書き出し文章＊＊
マツダは人馬一体のクルマづくりをポリシーにしている。
加速から減速、コーナリングまで、
運動性能の連携性にこだわり、なめらかな加速度のつながりに
こだわってきた。

ブレーキやステアリング、
アクセルなどの操作感と応答性をバランスさせ、
一貫性を持たせることによって人が運転しやすい
車両特性を実現したのである。

なめらかなG（加速度）のつながりを実現するために、
マツダの多くのクルマに採用している新発想の制御技術が
「G-ベクタリングコントロール（GVC）」だ。

□:人間中心の考えに基づく制御技術--------------～～続く～～

Answer 4

このクラスでマツダ3の脚が一番良くないのはあの動画で有名じゃん。
トーションは間違いなくコストカットだけど、軽量コンパクト安価というメリットもある。あとは技術と口八丁で誤魔化せ

Answer 5

ゴルフのリアサスはトーションビームとマルチリンクの設定が有るね
もち、やすい方がビームアクスル
オイラのリヤWウイッシュボーンがビームアクスルより優れてるなんて思わないが

Answer 6

ルノー・メガーヌRSのトーションビームとかだと、評論家も「トーションビームであっても、チューニング次第でここまで優れた足回りになるのだ」みたいにしたり顔で書くのにね、とは思いますけど(笑)。

出来る限りサス周りを軽量にした方がこのクラスだと素直に追従しやすい、というマツダのご意見もごもっともですが、やはりコストダウンも理由だとも思います。

バブル時代のバイクブームの時、まず間違いなく街中ではツインの方がキビキビ速いのに、みんな4気筒しか買わなかったです。今のドカみたいなスチールフレーム（トラスフレーム）の方がしなって楽に走れても、みんなWGPレプリカのごっついアルミフレームじゃないと買わなかったです。

北米や欧州でのマツダ3の評判は別にしても、スペック重視の日本市場では四輪独立懸架とリジットでは、購入への訴求力は異なりますよね。スバル車のCVTがどれだけ優れていても、ネットでは「CVT(笑)」と揶揄されるのと一緒です。

劣ってはいない味付けはできるけれども、営業としての訴求力的には劣っている、ではないでしょうか。

Answer 7

じゃなんで

その前のアクセラはトーションビームじゃないことを売り文句にしていたの

その前のアクセラもトーションビームにすればよかったじゃん

Answer 8

トーションビーム＋電子制御で性能を上げるのであれば、それは「アドバンテージがある」とは言えないと思いますけど・・・。
サスの方式単独では求める性能を出せないから、劣っていると言われるのだと思います。