マツダCX-3の良い点と悪い点を教えて下さい。

Answer 1

１１月に、代車で３週間ほどCX-3に乗っていました。

＜良かったところ＞
◯シートのホールド性、硬さ。CX-５やアテンザよりヨカッタ。
◯ドライビングポジションが自然。
◯実燃費性能。こうなるとハイブリッドの美点は静粛性だけ。
◯ディーゼル特有の豊かなトルクと、レスポンスの良さ。
◯MTの設定がある。
◯軽快なハンドリング。小型ディーゼルの恩恵も大きい。
◯エクステリア・デザインのまとめかたは近年のマツダ車の中でも秀逸。

＜悪かったところ＞
✕良くも悪くもデミオの派生車。SUV感はほとんどゼロ。
✕だったらアクセラでいいのでは？とも思う価格設定とパッケージング。
✕CX-3より価格が安いグレードのアクセラでも、走りの質感はアクセラが上。
✕ハンドリングは軽快だが、やや中高速域では落ち着きがない印象。
✕ディーゼルの割に静かと言われてますが、この1.5Lはややうるさい印象。
✕シフトレバーの位置。マツダコネクトのコンソールが邪魔。
✕マツダコネクトの存在。
✕リアシートは倒しても完全なフラットにはならない。荷室はやや狭い。


まとめてみると、結局雑誌等でよく見かける評価はまったくその通りという印象。
MCでガラス厚を変更したり、エンジンの振動を抑える装置が標準化されたりしたことで、静粛性が向上したようです。メーカーも静粛性にやや課題があることは認識していたのでしょう。

ガソリン価格が下がったので、正直なところ1.5Lのディーゼルよりも1.5LのガソリンエンジンでMT仕様があったらいいなあと思います。他社の同じカテゴリーの車種とユーティリティ面を比較すると、JUKE（日産）＜CX-3（マツダ）＜ヴェゼル（ホンダ）と感じます。

Answer 2

エンジン音による“人馬一体”を追求した、
ナチュラル・サウンド・スムーザー。
ディーゼルエンジン特有のガラガラというノック音。その研究に真っ向から取り組んだ技術者がいます。
エンジン性能開発部の森恒寛、そして神田靖典。2人はこれまで明らかではなかったノック音の発生源を突き止め、エンジン自体にある特別な工夫を施すことで、その音を大幅に低減することに成功しました。
それは、問題の解決に挑み続けた技術者たちの飽くなき「執念」と、常識を覆す「発想」によって成し遂げられたのです。

心地よいエンジン音で“走る歓び”を届けたい。
音の担当部門が燃焼技術にまで踏み込んだ
研究をスタート。

画像：心地よいエンジン音で“走る歓び”を届けたい。 音の担当部門が燃焼技術にまで踏み込んだ研究をスタート。

マツダの目指す“走る歓び”。それはクルマを運転する時に感じる、さまざまな感覚が折り重なることで生まれます。全身で感じる胸躍る加速感やハンドリングフィールはもちろん、耳で感じるエンジン音もまた、心地よい走りのための重要な要素なのです。マツダには、エンジンが発する振動やノイズといった音に関して研究開発を行う部門があります。森恒寛は、ディーゼルエンジンのノック音を長年研究してきました。

「ディーゼルエンジンには、音がうるさいという課題がずっとありました。私はこの音さえ何とかすれば、その価値は大幅に高まると思っていました」（森）。当時のディーゼルエンジンの開発は、まず、走り、燃費、環境性能を中心に進められ、音は後半で対応していました。「ノック音は、燃焼の爆発力がエンジン自体を震わせて生じていることは分かっていました。しかし、その対応策はエンジンの音が大きいところに遮音材を貼るというもの。これでは、納得できるレベルまでノック音を低減できませんでした」（森）。
そこで森たちは、音の担当部門でありながらも燃焼技術の領域にまで踏み込んだ研究を行い始めたのです。“心地よいエンジン音とともに運転を楽しんでもらいたい。それはきっと、走る歓びにもつながるはず”。森たちの強い想いは、次第に周囲の理解を得られるようになり、開発の初期段階から関連部門と連携して研究開発を行う体制へとつながっていきました。森たちの“遮音材に頼らず、ノック音の根源を断つ”というアプローチは着実に成果としてあらわれ、欧州を中心にマツダのディーゼルエンジンは次第に評価されてきました。

画像：心地よいエンジン音で“走る歓び”を届けたい。 音の担当部門が燃焼技術にまで踏み込んだ研究をスタート。

「それでも解明できていないところがありました。ディーゼルエンジン特有のガラガラという、あの音の源流部分です。それはエンジンのピストン付近から発生するのですが、エンジンを運転させながらの調査はやりたくてもそのやり方が分からない。そんな時、神田さんが音の開発に参加することになったのです」（森）。
神田靖典は、世界で唯一マツダだけが実用化に成功したロータリーエンジンをはじめ、さまざまなエンジンの設計や実験を経験。とくにエンジン内部の計測技術に精通した技術者でした。「初めて森さんとディーゼルを担当することになった時、森さんの音に対する執念には、とても強いものを感じました。しかしエンジンの内部構造は非常に複雑で、その部分で原因を究明するには専門の知識が必要となります。森さんのためにも、そしてディーゼルエンジンの未来のためにも、自分の得意分野で必ず解明してやろうと思いました」（神田）。こうして、ディーゼルノック音の研究は、いよいよエンジンの内部にメスを入れることになりました。
ピストンの振動を、ダンパーの振動で打ち消す。
独自の現象解明と発想力が生んだ、革新的メカニズム。

画像：ピストンの振動を、ダンパーの振動で打ち消す。 独自の現象解明と発想力が生んだ、革新的メカニズム。

まずはノック音が発生する原因を探りました。「やはりエンジンを運転した状態でないと、音の原因特定はできないと思いました」（神田）。高速で回転するエンジン内部の様子をどうやったら測定できるのか。神田は、過去の経験をもとに試行錯誤を繰り返しました。その結果、エンジンの運転に影響が出ないようにいくつものセンサーを高熱にも耐える特殊な接着剤でピストンやコンロッドに直接固定し、実際の運転状態でパーツの振動や伸縮を計測できる測定装置を作り上げたのです。

独自の測定装置による調査結果は、予想外のものでした。音の発生源は爆発に加え、ピストン付近の共振が原因になっていたのです。それは、これまで誰にも分からなかったディーゼルノック音の発生メカニズムが解き明かされた瞬間でした。

次はノック音の対応策です。これには漠然としたイメージがありました。神田は、過去の経験からピストンに振動を抑制する部品を付ければ共振を抑えられると思ったのです。しかしピストンは極めて高温になるため現実的ではありません。そこで目をつけたのが、ピストンピンの中心の穴でした。「ピストンピンは中空で、何か部品を取りつけるとしたらここしかありません。そしてピストンピンの断面を見ていると、中央が固定され、両サイドに上下に揺れる重りが付いたダンパーが自然と浮かんできたのです」（神田）。
その部品は、いわば“制振装置”のような役割を果たします。「考え方は間違っていないと思いました。しかし実際に計測するまでは、狙い通りに動くのか、自分でも分かりませんでした」（神田）。その結果、「共振レベルが最も高かった3.5kHz付近の振動が、約半分の数値に下がっていたのです。これには興奮しました。思わずまわりにいた仲間と握手したほどです」（神田）。こうして、技術者たちの執念とひらめきから「ナチュラル・サウンド・スムーザー」という革新的な技術が誕生したのです。

Answer 3

良い点
・ボディサイズは、全長4275×全幅1765×全高1550mmで、「デミオでは少し狭いかな」と感じていた人には打ってつけで、1.8m以下の全幅や1550mmの全高は多くの立体駐車場などに入庫できますから、日本でも扱いやすいサイズに収まっているのは大歓迎！
・限られた全高でも少し高めのシートポジションです。
また、アイポイント高を約1250mmに設定しているそうですが、1550mmの全高を考えるとあまり高く設定できないでしょう。それでも周囲を把握しやすい「少し高めの見晴らし」という感じになると思われます。
・新生マツダらしいドライビングポジションです。
最近、マツダが注力している適切なドライビングポジションもCX-3でも踏襲されており、違和感のないペダル配置やコストの掛かるオルガンペダルが採用されています。
・1.5Lディーゼルと2.0Lガソリンを設定するパワートレーンです。
「SKYACTIV-D 1.5」と「SKYACTIV-G 2.0」を市場ごとに投入するとのことで、トランスミッションは6ATと6MTをラインナップしています。
・新世代4WDシステムと新機構のスリップ予知検知システムです。
また4WD仕様には、CX-5から導入されているアクティブトルクコントロールカップリング方式の新世代AWDシステムを設定するほか、センサー信号を使ってドライバーの意図と変化する走行状況を正確に検知する、世界初の「前輪スリップ予兆検知システム」が採用されます。
・日本の道路事情、駐車場事情にマッチするボディサイズやダイナミックなフォルム、上質さを抱かせるインテリア、そして定評ある「スカイアクティブ」による爽快な走りなど、デミオ同様に、マツダCX-3は国内外のコンパクトSUVを大いに刺激しています。

悪い点
・ドリンクホルダーの使い勝手が悪い。
・アームレストが無い。
・サンバイザーにカードホルダーが無い。
・運転席周りの収納スペースが少ない。