マツダのアクセラ、CX-3 CX-5などのディーゼルエンジンのトルクは、けっこう高めですが、通常のエンジンより、パワーや加速が強いのですか？

Answer 1

よく瞬間的な吹き上がりとか表現する方いますが
ディ－ゼルエンジンのトルクが高いのとは
全く別次元の話ですね。

幾ら、エンジン回転が速くなっても
最大トルクを得られるのは、どこなのか？
そして、そのトルクの太さを維持できる回転数は？
そこが問題なのです。Gは４０００回転でMAX

その点ディーゼルエンジンは（Dは1500～3200でMAX)
低回転から幅広くトルクが太いので
ガソリン車では得られないドライブ感が湧き上がる。
マツダが『人馬一体』とCM流しているのは、そのことですよ。
瞬発力も十分ですよ。

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因みに、デミオXD SKYACTIV-1.5Dですが、
６速MTだと、４速から0.775で ５速は0.580
最終段６速に至っては0.490です。
やわなガソリンエンジンでは
こんなチューニングは不可能だと思いますよ。

デミオXD SKYACTIV-1.5Dの場合のトルク
220Kw(22.4ps)/1400～3200rpm

同じデミオSKYACTIV-G 1.3ℓ の場合は
121Kw(12.3ps)/4000rpm

↑↑ ではっきりしますよね。
デミオＸＤ１.５ℓと同等のトルクを得るには
ガソリンエンジンだと2.5ℓ以上でないと、
この数値にはならない。しかも4000回転が必要。

カタログ値より 抜粋しました。

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マツダ・クリーンジーゼルに関しては、
革新的新技術です。 メルセデスも唖然!!
低圧縮比（14.0）での燃焼 ↑↑ （14.9）限界
↑⇒アルミ製エンジンが可能となった。（軽量で小型」）
技術分野では、マツダが世界でもトップに躍り出た。
といっても過言じゃないと思います。
低圧縮燃焼により燃焼効率が２０％UP
しかもNoxの発生が数％程度まで落とすことができた。
触媒なしで、環境基準クリアーは画期的なのです。

検索 ⇒
クリーンディーゼル↓ http://www.nedo.go.jp/
hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

国内メーカーは、EVだHVだPHVだと言ってる間に
内燃機関（エンジン）の開発/改良を怠っていた、
車メーカーはあっても、
エンジンメーカーはマツダだけになった。
ロータリーエンジンを実用化した技術屋魂は、
根強く引き継がれていますね。
エンジン技術は、独創的なDNAを持っています。
今、ロータリーエンジン搭載のEVの開発してます。
↑↑（補助発電用小型エンジンユニット）↑↑

Answer 2

最大出力より中間トルクの違いが大きく実感できる程のレベルです。よーいドン！の競争ではなく、急な坂道を普通に走っている時の加速に余裕がある感じですね。つまり実用的なトルクが豊かなんです。

Answer 3

トルクの数値はちっぱですが
パワーや加速はガソリンエンジンと比較すると

性能の低さは一目瞭然です。

アテンザ2.2ディーゼルターボ最高速２１０㎞/h
175馬力4,500rpm・42.8㎏m2,000rpm

３２０ｄ2.0ディーゼルターボ最高速２３０㎞/h
184馬力4,000rpm・38.7㎏m1,750‐2,750rpm

ゴルフ1.4ガソリンターボ最高速２２０㎞/h
160馬力5,800rpm・24.5㎏ｍ1,500‐4,500rpm

0-100㎞/h加速も2.2リットルスカイアクティブディーゼルも
ゴルフの1.4ガソリンターボも8秒程度と大差ないｗ

言い換えれば2.2ディーゼルの性能くらいなら
ガソリンなら1,4リットルで十分ということだ。

ディーゼルは回転が遅いからスペックが低い
トラックでヒールトゥをやると回転が上がるのにずいぶん待たされる。

つまり力はあるがどんくさいのだ。
重いものを運ぶトラックのエンジンには向いている。

ガソリンエンジンなら瞬間的に吹き上がるのとは大違いだ。

Answer 4

質問されている文面だけで回答すると、通常のエンジンより、パワーも加速も弱いです。

パワーや加速はエンジンの回転数、約４５００回転/分以上では通常のエンジンの方が大きくなりますので、通常のエンジンで４５００回転/分以下にならない様にアクセルを強く踏んで運転すれば早いです。

上記は、ＭＴ（マニュアル車）で回転数を上げて運転した場合です。

ＡＴ車や、高回転になるまでアクセルを踏み込まない運転では、通常４５００回転/分以上になる事は有りません。
なので一般の運転者はディーゼルの方がパワーも加速も強いと感じます。

なので、あなたがスピード狂ならディーゼルエンジンは普通のエンジンよりも、パワーや加速が弱いエンジンと感じ、一般人ならパワーや加速が強いエンジンだと感じます。

Answer 5

馬力(パワー)：最高速度
トルク：加速性能

トルクとは回転力のことで、距離(回転)×力を示し、これが高いほど一回転あたりで力が多くタイヤに伝達できるため、結果として加速が良くなります
加速性能を決めるのはパワーウエイトレシオではなく、トルクウエイトレシオになります

ただ、ディーゼルエンジンは自然発火であるため最大トルクの立ち上がりが遅いため、出足はモッサリ印象が強いです

良く馬力、トルク論議になりますが、あくまで常用域で答えると、走行中に使用する1000rpm～3000rpmまでの加速は、トルクの高いディーゼルの方が上です
0～1000rpm、3000rpm～については馬力の高いガソリンエンジンの加速が上です

まとめると、トルクが高いほど瞬間的な加速性能が高く、高速合流や坂道での加速で実感が可能です
法定速度を越えて踏み続ければ、馬力が高い方が前に出ます

Answer 6

＞通常のエンジンより、パワーや加速が強いのですか？

トルクではなく、最高出力（馬力）と車両重量を比べてみてください。

フルスロットルでの加速性能は、ほぼパワーウエイトレシオ（車両重量÷最高出力）で決まります。

Answer 7

知識が貧しいのがか勘違いされている方がいますが、ディーゼルはエンジンに取り込んだ酸素を１００％使い切る事が出来ません
従って質量辺りの密度が高くても同じ排気量のエンジンを比較すればパワー（トルク）は低くなります
※比べるなら同じターボ同士で比較すればディーゼルの方が低い事が判ります

ターボですから高くて当然でしょう

Answer 8

【燃料の違い】
ガソリンと軽油では単位容量あたりのエネルギー密度が8%高い特性があります。
そのため、同一排気量のエンジンでは8%は高い出力が得られます。

【吸気方式の違い】
ガソリンエンジンは一般的にスロットルバルブで吸気量を制御します。
空気と燃焼は一定比率の必要があので、吸気量が少なければ燃料も少しとなるので、エンジン回転数に依存してトルクも出力も出ます。
ディーゼルエンジンは吸気にはスロットルバルブは無く、基本的に吸気は全開です。
吸入量とは関係無く燃料を噴射して圧縮自然着火させるので、燃料を噴射量でトルクと出力が決まります。
低回転でも高いトルクを発揮する事ができます。

ディーゼルエンジンは、上記の相乗効果で低回転域でも高いトルク特性が発揮できます。
出力(馬力)は、トルクと回転数の積です。
加速はその速度でのトルクで決まります。
低回転域トルクの高いディーゼルエンジンは、加速力はガソリンエンジンよりも優れます。
ただ、エンジン回転数はガソリン車よりも低いので、高速域ではガソリンエンジンが有利です。

(daitokaiosakaさんへ)

Answer 9

トルクはでやすいが、馬力はでにくい
だからトルクの数字に較べ馬力は低い
これがディーゼルの特性
加速等はギアー比等も加味されるので。。。

Answer 10

元々ディーゼルエンジンは，ガソリンエンジンに比べて，
低速トルクが得やすいという特徴があります。

これは，高圧縮比をかけて，自己着火させるため，
低回転域で，高トルクを得られるようになるからです。

つまり，回転数をそんなに上げて無くても，
重い車という物体を動かす力があるのです。
すなわち，加速が良いと感じる理由です。

しかし，ディーゼルエンジンは，高回転域を苦手にしています。
というか，高回転まで回りません。
例えば，ホンダのVテックエンジンは9000回転ぐらいまで
回すことができるガソリンエンジンですが，
ディーゼルエンジンは5000回転が限界だったりします。

よって，ガソリンエンジンは，エンジンを回して速さを出しますが，
ディーゼルエンジンは，エンジンを回さずに速さを出せます。

日常域では，エンジンをぶん回すことはそんなにないので，
ディーゼルエンジンは適したエンジンとも言えます。
高速道路など，一定の回転域で走るのにも適しています。

尚，マツダのスカイアクティブディーゼルエンジンは，
今までのディーゼルエンジンでは考えられないレベルの
低圧縮比での自己着火に成功しています。
（今までのディーゼル２０，マツダ１４，ガソリン１０）

そのため，高価なNOx後処理を必要としていません。
BMやメルセデスが使用する尿素も使用していません。

現存のレシプロエンジンを徹底的に見直し，
２ステージターボと上手く組み合わせることで，
低圧縮比のクリーンディーゼルエンジンの開発に成功したのです。

ディーゼルエンジンは，自己着火するため，軽油を使用し，
燃焼効率が良いため，燃費も良くなり，CO2の排出も少なくなります。

ただ，拡散燃焼になるため、均一燃焼が難しく，
黒煙や粒状物質(PM)が発生しやすくなります。
また、燃焼室内が空気過剰になりやすい為に，Nox(窒素酸化物)が
発生しやすくなります。

今回のVWは，これらを誤魔化すために不法ソフトを使用し，
検査の時だけ，パワーを出さずにクリーンな排気ガスにしました。

実際にパワーを出すためには，汚れた排気ガスが出ていたわけです。

マツダのスカイアクティブも，現状ではアメリカ基準（Tier2Bin5）を
クリアしていないため，アメリカでは販売できていません。
マツダは将来的にはクリアできると断言していますが。

欧州では，ハイブリッド技術がない上に（トヨタの特許は切れました），
CO2削減が最大の理由でしたので，空気が汚れてもかまわないから
ディーゼルエンジンの普及を追及してきました。

しかし，欧州でもEuro6という新しい基準ができ，
今まで以上に空気を綺麗にする必要が出てきました。

これらのハイレベルな規制に対して，どのように対処していくのか，
マツダの技術に，今全世界が注目しているといえます。