マツダのディーゼルについて、詳しい方お願いします。 1.5Dはもっと力強く、スムーズにならなかったのか?

Question

2.2Dは概ね高く評価されていますが、1.5Dは微妙という評価もあります。


雑誌では、2.2Dはシーケンシャルターボだが、1.5Dはそうではないと記述されていました。

私見では、シーケンシャルターボにするなりして、120PS程度の出力を出せれば、色々と余裕が生まれたのではないか…、と考えるのですが…


私の思いつく原因

①1.5Dで120PS出すのはマツダといえど難しい

②シーケンシャルターボなどにするとコストがかかる

③デミオのエンジンルームは小さすぎる(CX-3は?…)

という感じですが、詳しい方のお考えをお聞かせ下さい。
私は素人なので、難しい単語は控えて頂けるとありがたいです。

Answer 1

jun9ko5d1203さんへ

詳細は、マツダの技術者に語って頂くしか無いとは思いますが、本当の所を講評するのは、、、無理だろうなぁ。(^_^;)

>シーケンシャルターボにするなりして、120PS程度の出力を出せれば、
それが簡単には行かないから、苦労するんですよ。d(^^;)

>1.5Dで120PS出すのはマツダといえど難しい
単に出すだけなら、マツダに限らず出せるでしょう。但し、、、です。
実用車として、冷間始動性や低回転低負荷時の綺麗な燃焼の獲得や黒煙という大問題が在る。
2.2Dの競技用では、圧縮比を12.5に下げてます。圧縮比を下げて、過給圧を上げる余地を生み出す事でパワーUpし、レースでの競争力を生み出す。と言う事は、Turboでは不可避な、過給圧が上がらない状況やTurboラグの最中は確実に空気不足です。(それに応じて噴射量を絞ればTurboラグ大)
欧州で盛んなトラックレースの車輛でも、過給圧が上がる迄はかなり空気不足を推察される黒煙を吐いてます。d(^^;)

こうすれば、という方式を挙げるなら、
・吸気弁閉じ時期連続可変機構を開発して装備し、過給圧と圧縮比を連続可変制御する様にする。
・過給はTurboのみでは無く、機械式過給器(但し内部圧縮を持つ事で高効率な物限定)も併用してハイブリッド過給とする。
に成りましょうか。
スロットルバルブ等の絞りはガソリンエンジンの解決課題であるスロットル損が発生しますから、スパッスパッと弁を開け閉めする事で吸気行程長を変える様にする。ウェイストゲートやプレッシャーリリーフの様に、折角の圧を逃がす・捨てちゃうのはもっての外。
連続的に圧縮比”だけ”下げて行ける様にするのが大事です。(ディーゼルの限界は燃焼室最高圧200kg/cm^2)

>シーケンシャルターボなどにするとコストがかかる
勿論です。
部品代も、容積・重量も嵩む。

>デミオのエンジンルームは小さすぎる(CX-3は?…)
あのクラスの車にディーゼルを詰め込む事の方が問題ではないでしょうか? と考えるので、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928
をご一読頂ければ幸いです。

質問者からのお礼コメント

とても詳しい回答ありがとうございました。
私には、意味の解らない難解な部分もありましたが(笑)
マツダの技術を持ってしても、小排気量ディーゼルで凄く良い感じにするのは難しいのですね…

Answer 2

試乗した感想だけど、シングルターボのほうが素直な感じを受けたけど。

Answer 3

開発者によると、「シーケンシャルにすると最高出力も高められるがコストが掛かって価格が上がるのでシングルターボになった」と言うインタビュー記事がありました。
2.2Lは販売価格が高い分シーケンシャルに出来たとも書いてありました。