トヨタの成瀬氏がLFAに乗っていて事故死したらしいのですが、BMWの３シリーズとガチンコ４ツで正面衝突したようです。動画サイトに事故後の映像もアップされてますが、BMWの方はエアバック開いてるようですが、LFAは

Question

開いてないみたいです。大破した状況からも、LFAの安全性に疑問の声がでそうですが、まあ、シロート考えではBMWの勝ちってことでいいでしょうかぁ、どっちみちLFAなんて高くてかえませんがぁ♪

Answer 1

これがレースメインに設計された車と人を安全に運ぶセダンの安全性の差でしょう！！

Answer 2

３とぶつかったんですか？それはしらなかった

車２台がまったく違うので何も言えませんね・・・素人の考えで申し訳ないんですが、
ＬＦＡはカーボンで普通の車よりも強度は高いんですよね？そうするとシャシーへのダメージは
少なくても中にいる人間にはショックが大きいんですかね、昔の車は頑丈すぎて逆に危ない
と聞いた事があります・・・それと似たような状況だったんでしょうか・・あとテスト中の事故だから
市販車とは状況が違うんじゃないでしょうか

Answer 3

成瀬さんのLFAはウィングが固定式のようですから「ニュルバージョン」とか言われているモデルのようです、エアバックが複数装備されているか不明ですし市販バージョンと比べて安全装備が万全なのかもわかりません。～不幸な事故である亊は間違いない事実です～ご冥福を御祈りします。

Answer 4

私も最初にこのニュースを聞いた時に同じことを思いましたね。
やっぱりイザって時はトヨタじゃなくて、ＢＭＷなのか…。良かった輸入車に乗ってて。
ＢＭＷにしてみれば、ある意味ニュースにＢＭＷと衝突って出ていたのが、宣伝になりましたよね。

でもＣＦＲＰボディなんてやっぱり量産車ではまだ無理なのか…。
開発者が死ぬようなスポーツカーなんて、絶対に欲しくない！

CＦＲＰは、ベンツやＢＭＷ、ランボルギーニも開発しているらしいけど…。

ＬＦＡはエアバッグが開いてないっていう問題より、潰れ方の問題で、だってフロントからボディ部までが大破して、ドア部分がフロントより前に飛び出しているような潰れ方をする始末ですよ。
どんなに大破してもモノコック部分が残るように潰れなきゃ、死ぬに決まってる。
大破して真っ二つに千切れるフェラーリよりも尚悪い？

Answer 5

衝突安全を最初に提案し、取り組んだのはやはりベンツです。本田はエアバッグだとかの装備で安全を。という歴史だとは思いますが。

しかし、どのメーカーはどう努力しても、ロボットが運転でもしない限りは死なない保証は出来ません。

Answer 6

LF-Aは国産初のｶｰﾎﾞﾝ.ｺﾝﾎﾟｼﾞｯﾄｼｬｰｼ/ﾎﾞﾃﾞｨ車の為にｽｰﾊﾟｰｺﾝﾋﾟｭｰﾀによる有限要素構造解析ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑだけで開発したﾎﾞﾃﾞｨ/ｼｬｰｼ構造だけでは万一の時の安全性が確保出来なかったものと考えられる｡活きた道を走りｶｰﾎﾞﾝ.ｼｬｰｼ/ﾎﾞﾃﾞｨが実際に事故を起こした時の歪みとたわみに対して瞬間的な局部剛性を得られる様な設計が出来なかった結果だと思う｡

Answer 7

＞エンジンルームをクラッシャブルにすることで
乗員を守るのがトヨタの思想なんだよ！

これって・・・ホンダが最初に提言した発想ですよね
今では世界中の自動車メーカーの常識になっています


特にトヨタが優れていたわけではないですよ


ただ、基本的な一般論から発言すると、海外メーカーの方が日本メーカーよりはこの発想に関しては優れていると認めざるおえない点は多いです

Answer 8

ニュルのコースではなく公道上に事故のように見えます。どのような運転状況かわかりませんが、BMWもTEST車のようですし、素人とは思えません。運転者に何か不測の事態（身体の異常）があったとも考えられます。成瀬氏のようなご高齢の方をこのようなテストに使っていたTOYOTAの企業姿勢が問われるべきです。この結果LFXの開発、生産が中止にならないことを祈ります。

Answer 9

亡くなったLFAのテストドライバーは60歳代後半の方です。
BMWのドライバーの方がどれくらい体力のある方かわかりませんが、
車の衝突安全性能だけで何か言える様な状況ではないように思いますが…。

ちなみにBMWの車重はおそらく1600kgあたり、LFAは1480kgなので、
衝突時の減速GはLFAの方が不利なのではないでしょうか？

また、部品の散乱状態ですが、BMWが金属製なのに比べて
LFAはカーボン製のため破損時に細かいクズが出やすく、
結果バリバリに壊れたように見えるのではないでしょうか？

今は、両社の亡くなられた方の冥福を祈りましょう。
エアバッグはしっかり展開しています。

追記：
>ｽｰﾊﾟｰｺﾝﾋﾟｭｰﾀによる有限要素構造解析ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑだけで開発した
→そんなはずはありません。衝突試験をやっています。
試験を実施しないと法規クリアできず、販売できませんから。常識です。

>事故を起こした時の歪みとたわみに対して瞬間的な局部剛性を得られる様な設計
→違います。衝突は塑性域の現象なので、効くのは剛性ではなく荷重とストロークです。
衝突で傷害値を下げるためには安定した低い荷重で長いストロークを確保する事が重要です。
やみくもに剛性を上げると傷害値が悪くなります。

Answer 10

トヨタにとってもとても大切な命を失った時に、トヨタ車は弱いだの、強度不十分だのという話ではないと思います。
事故は当然ケースバイケースであり、全く同じモードの事故など１度きりしかありえません。
仮にも軽と大型SUVが衝突してもSUV車の方が重症という事も少なくありません。

今回の事故のみでトヨタ車は弱いと決めつけるのはいかがなものでしょう？
それより、惜しくも亡くなられた方の冥福を祈る事が我々にできる事のような気がします。

Answer 11

誰も分かってねーな

エンジンルームをクラッシャブルにすることで
乗員を守るのがトヨタの思想なんだよ！
写真見たらキャビンがちゃんと原形を残してるのが
わかんねーか？

シロート考えで何も知らねーくせにトヨタのことを
悪く言うんじゃねーよ

シロートは黙ってろよ