ＭＲにも色々なレイアウトがあります。 ミッドシップ車のドライブトレーン構成 https://car.motor-fan.jp/tech/10018142

Question

上記のサイトで５つのタイプがあります。

①エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からエンジン→トランスミッション→デフの順）
②エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からエンジン→デフ→トランスミッションの順）
③エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からトランスミッション→エンジン→デフの順）
④エンジン縦置き・トランスミッション横置き
⑤エンジン横置き・トランスミッション横置き

③はカウンタックで、ケイマンはおそらく②
⑤は昔のＮＳＸやＭＲ２だと思いますが
①～⑤のタイプに該当する車をそれぞれ他にも挙げてください。

Answer 1

①このレイアウトには『ホイールベースが長くなり過ぎる』『ギヤ比の変更のために、エンジンとトランスミッションを一旦切り離す必要がある』・・・という2大欠点があります。

ホイールベースの話は市販車では採用し難いし、ギヤ比変更の話は、コース毎にギヤ比のセッティングが必要なレーシングマシンでは致命的です。
このレイアウトのクルマって、自動車史上は実際には無かったと思いますが、現在ではハイブリッドが増え、電機モーターを仕込むためのレイアウトが必要になって来ているので、存在するのかもしれません。（ハイブリッドのレイアウト設計は、正直なところよく判りません・・・）

フェラーリのBB（ベルリネッタボクサー）をこのレイアウトとする文献もありますが、BBは変速機がエンジンの下に入っており、このレイアウトとはちょっと違います。（BBの妙なレイアウトは、ピニンファリーナのあの美しいプロポーションを実現するためにホイールベースが延ばせなかったというのが理由で、そのためエンジンが高い位置にありリヤ周りの重心が高い、それでも長い12気筒がミッドに入りきらず、2気筒分はリヤに飛び出しているなど、BBはミッドシップとしては色々マズい設計になっています。）

②1990年代までの、レーシングマシンの殆どの形式。
F1では1959年にミッドシップが現れて以来、30年以上もこのレイアウトだったし、また最初にレースで大成功したミッドシップカー、1934年のアウトウニオン・タイプAが既にこのレイアウトでした。

トランスミッションが最後尾に来るのは、サーキット毎にギヤ比の変更を容易にするためで、レース専用トランスミッションのヒューランド社が『レーシングマシンのレイアウト』としてデファクトスタンダード化した様なものです。（ヒューランドのトランスミッションは、クルマをジャッキアップせずに20分でギヤ比の変更が出来ます。）
市販車だと、エンジン縦置きミッドシップの殆どがこの形式と言ってよいでしょう。市販ミッドシップスポーツカーの『3大パイオニア』・・・’62年のルネ・ボネ・ジェット、’64年のデ・トマソ・ヴァレルンガ、’66年のロータス・ヨーロッパも、全て最初からこのレイアウトでした。（但し。量産車の場合は、’60年代当時RR車や縦置きFF車が多かった欧州車で、それらのトランスアクスルが流用出来たから、ということが大きかったです。）

③の現代の代表例は、一連のブガッティ。
このレイアウトは元々、カウンタックのため『だけ』に生み出されたものでした。
この方式を『市販ミッドシップの理想』などとトンチキなことを言う自動車ジャーナリストもいますが、このレイアウトが必要となった理由は、妙な設計のフェラーリBBと同様、『ベルトーネ（マルチェロ・ガンディーニ）のデザインを壊したくなかった』からです。
長いV12をミッドに積みつつ、あのカウンタックのショートホイールベースのスタイリングを成立させるためには、トランスミッションをエンジン後方に置けませんでした。
このため、エンジンの下を通る長いプロペラシャフトによりエンジン搭載位置が高くなり、結果、リヤ周りの重心高が高くなってカウンタックの壊滅的なハンドリングの原因となっています。（ランボルギーニ車は、ミウラ、カウンタックと立て続けに『ミッドシップによってハンドリングが悪化した設計例』とされています。）
現代のブガッティがこのレイアウトをパクった理由は明白で、4WDでプロペラシャフトを前輪まで通さなければならなかったことと、巨大なエンジンに対してパワトレ重量を前輪にも分散したかったから、と考えられます。

④は現代のレーシングマシン（特にF1）のスタンダードなレイアウトで、一部のスーパーカーもこれです。（ポルシェ・918もこれですが、しかし918を含む現代のスーパーカーはハイブリッドが増え、上述した様に電機モーターのレイアウトと関係するため、それで横置きトランスミッションの方が都合がよいということもあります。尚、917ボクスターは②のレイアウトです。）
元々は。
エンジンの高出力化に伴いトランスミッションも巨大化すると、リヤオーバーハングに突き出たトランスミッションが重量配分やヨー慣性モーメントを悪化させました。
そもそもミッドシップレイアウトはテールヘヴィになる傾向がありますが、トランミッション縦置きだとこれが助長されるということです。（4気筒のロータス・エスプリさえ、2.2ℓという巨大4気筒にもなると、前後重量配分は4:6と結構なテールヘヴィになります。）
ギヤ比の変更作業に関しては、ヒューランドの様な『幸せを感じる』ほどではありませんが、重量配分上問題があるのであれば仕方がないところです。

⑤沢山あります。フェラーリやランボルギーニなどのスーパーカー含め、横置きミッドシップカーはかなり多いです。
’66年のランボルギーニ・ミウラで登場したこのレイアウトは、元々ホンダのF1マシン、RA271を参考としたものでした。
量産スポーツカーとしては、’72年のフィアット・X1/9、マトラ・シムカ・パゲーラを皮切りに、かつては『各国に1台は存在する』と言われたほど普及しました。アメ車にさえ、ポンティアック・フィエロというミッドシップカーが登場しましたからね。日本車で市販されたミッドシップカーは、殆どこれです。（唯一の例外が東京R&Dのヴィーマックで、さすがレーシングマシンメーカーというべきか、贅沢にも④でした。まぁヴィーマックの生産は英国ですが。）
この方式は、長らくミッドシップカーとしては『ハンドリングはじめ性能上のメリットが少ない』とされて来ましたが、ロータスがエリーゼを発売し、そういう悪評もある程度は払拭されました。

質問者からのお礼コメント

求めてる以上の詳細な回答でしたので
ベストアンサーとさせていただきます。

Answer 2

ミッドシップ車のドライブトレーン構成について、それぞれのタイプに該当する車を挙げます。

①エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からエンジン→トランスミッション→デフの順）：フェラーリ・テスタロッサ

②エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からエンジン→デフ→トランスミッションの順）：アウディR8

③エンジン縦置き・トランスミッション縦置き（前からトランスミッション→エンジン→デフの順）：ランボルギーニ・ミウラ

④エンジン縦置き・トランスミッション横置き：ロータス・エリーゼ

⑤エンジン横置き・トランスミッション横置き：フィアット・エックス1/9

これらの車種は、それぞれのドライブトレーン構成を持つ代表的なミッドシップ車です。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。

Answer 3

①エンジン縦置き・トランスミッション縦置き(前からエンジン→トランスミッション→デフの順)
・フェラーリ360モデナ、F430、458イタリア
・ランボルギーニ・ムルシエラゴ、ガヤルド

②エンジン縦置き・トランスミッション縦置き(前からエンジン→デフ→トランスミッションの順)
・ポルシェ・ケイマン、ボクスター
・ルノー・クリオV6

③エンジン縦置き・トランスミッション縦置き(前からトランスミッション→エンジン→デフの順)
・ベクター・W8
・トミーカレン・レヴォーク

④エンジン縦置き・トランスミッション横置き
・マツダ・RX-8
・日産・フェアレディZ

⑤エンジン横置き・トランスミッション横置き
・ホンダ・NSX(NA1/NA2)
・ホンダ・S2000

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。