ビッグホーンＵＢＳ７３ＧＷのパワステについての専門的質問です。パワステが重く改善したいのですが御教示ください。パワステですので、低速、据え切り時に快適にステアリング操作できなければ意味が有りません。

Question

所有のＵＢＳの据えきり時のステア状態はハンドルを回していくと操舵荷重が大きくなり手を離すと基の回転角位置へすごい勢いで戻ります。トーションバーのねじり反力で戻っているのが確実と思わせる勢いで戻ります。通常は、トーションバーのねじりに対応してロータリーバルブの開度によってピストンが押されこれに伴ってボールナットがセクタを出力させトーションバーのねじりがゼロに行くように追従するはずです。これが本来のボールナット式パワステの作動です。なんで、こんな動きをするのか改善策検討中です。
いすゞの設計は信用していませんが、前荷重のタイヤ接地回転荷重とピットマンアームトルクの設計値が上手く出来ていないことが原因かと思われます。ピットマンアームの出力はステアギアボックスのフリクション、その他リンケージのフリクション等余裕率を考慮していない設計ではなかろうか。ましてや、リビルト品等の応用では、ただ付いている状態の物が多いのではないか。当方も部品交換してみたが何の効果も無かった。リビルトメーカーの検査もメーカーマニュアルの内容で特にボールナットフリクション等の検査をしているのかわかつたもんじゃ無い。
このトーションバーの状態から不具合の改善の御経験のある方の投稿をお待ち致します。
数多くのビッグホーンユーザーが重いと感じていると思いますがステアリングの戻りは上記のように戻りませんか？切ったその位置に納まっていればパワステは追従し快適な操作が出来ており重くないよという感覚だと思います。
そうそう、いすゞの本社サービスへ聞いたのですがステアリングホイールの外周での計測トルクの規格はありませんということでした。いい加減な品質管理ですね。中小メーカーでも最終操作系の規格なんぞは実験的に把握しているものですけどね。
まあ、いすゞだね。

Answer 1

ビッグホーンは元々ステアリングが重い車です。
設計上そのような特性になっていますので
軽くしようとすると油圧特性を変更するしかありませんが
純正のロータリーバルブしかありませんので
軽い特性に変更することは、まず不可能です。


同じようなことを訴える人は、他にもいらっしゃるようですね。
http://minkara.carview.co.jp/car/isuzu/bighorn/qa/unit130552/



あとツッコミどころがたくさんありますが・・・

>ハンドルを回していくと操舵荷重が大きくなり
当然です。
舵角が大きくなるに従ってリンク効率が悪くなりますので
必要なピットマンアーム回転力も大きくなり
必要な油圧出力を得るために操舵力も比例して大きくなります。


>トーションバーのねじり反力で戻っている
トーションバーのねじり角は、最大でもほんの数度です。
それだけでステアリングが勢い良く戻りなんてしません。


>前荷重のタイヤ接地回転荷重とピットマンアームトルクの設計値が
>上手く出来ていないことが原因かと思われます。
復元力が大きいのは、サスペンションジオメトリによるところが大きく、
主にキングピン傾角による持ち上げトルクが大きいのが
原因です。


>ピットマンアームの出力はステアギアボックスのフリクション、
>その他リンケージのフリクション等余裕率を考慮していない設計ではなかろうか。
通常、パワーステアリングの設計を行う際に
そんな間抜けなことはしません。（当然フリクション分も考慮する）
仮にそうだとしても、最後には実車実験でアシスト量が足りているか
ちゃんと確認します。


>リビルトメーカーの検査もメーカーマニュアルの内容で
>特にボールナットフリクション等の検査をしているのかわかつたもんじゃ無い。
リビルト品も、基本的に検査していますよ。
そんなに信用できないのであれば、純正新品を使用すれば良いだけです。