かつてツインターボという機構を搭載してる車がある知りました。 ターボチャージャーを2つ搭載するそうで、とても魅力溢れる車だと思います。

Question

そこで疑問なのですが、スーパーチャージャーとターボチャージャーのツインターボエンジンを搭載した車はないのでしょうか？

バイクでカワサキのH2がスーパーチャージャーを搭載していました。
実用的に意味があるかと言われるとまぁ…ロマン機であるから許されてる感じではあります。
となりますが、まぁ載せること自体は可能なんだろうなと思いました。

だとすると、低~中回転域で強いスーパーチャージャー、高回転域で強いターボチャージャーを搭載した車を作れば、全回転域で人を置き去りにする加速の車が作れるのではないでしょうか。

コストの面から見ても、ツインターボ車自体一般向けではなくオタク向けだと思うので、多少コストがかかってもそんなロマン機を作ればオタクは買うと思うのですが、やっぱ何かしら作らない理由があるのでしょうか？

Answer 1

＞何かしら作らない理由があるのでしょうか？

性能的には必要無いからです。
下の動画視ても分かる通り パワーが有れば
あるほど速いって訳ではないので・・
https://is.gd/IgDbhs

だとしたら バイクは`Simple is best、
ツインターボを付ける重量増、コスト増
メンテナンス繁雑さ増 とかデメリットが
多く有るので・・

https://is.gd/jWBFIv

Answer 2

スーパーとターボ、2つのチャージャーつけたツインチャージャーは、
1985年
ランチアデルタS4
1988年
日産マーチスーパーターボ
2005年頃から
フォルクスワーゲンTSI 各車
ボルボB420型エンジン他各種
などが採用。うち、今も残るはボルボだけで、後はほぼ1代で廃止です

低回転でスーパーチャージャー
高回転でターボ、
とても良いように見えて、逆に言ったらターボとスーパーチャージャーは使わない時はそれぞれ休んでるデッドウエイトになってるから、あまり効率良くない
だったら良いターボ作って低～高回転までそれで賄おう！ってことですっかり衰退しました。

VGターボをシーケンシャルで使う三菱のディーゼルターボは無敵(笑)

Answer 3

tokyo2020yahooさんへ

排気エネルギー回生のTurboと、その下スカな(速度型の)特性をカバーする為に、機械式過給機を組み合わせたHybrid過給のエンジンは、かつて存在しました。d(^^)
で、、、
低回転で過給圧が上がってしまうと、余り低回転から過給圧が立ち上がってしまうと、予混合燃焼エンジンの、ノッキングに代表される自己不正着火を起こして壊れてしまう事への対処対応が難しく成るんですね。
だから、大小二種を組み合わせるシーケンシャルTurboを諦めて、唯のツインTurboに堕落してしまったエンジンも在った。(Volvoだったかな? d(^^;)
高回転域ならピストンが下がって逃げて行ってくれるので、ノッキング対策はやり易い。低速型トルク特性だと、ピストンが逃げて行ってくれない分、難しい。

先ずノッキングを検知した段階で点火遅角を行います。一緒に燃料増量も行うのですが、電気の方が反応が早い。
遅角すると、火焔伝搬の時間が掛かる分、燃焼圧のピークが上死点より遅く成る。ので、圧的には楽に成る。
一方で、膨張不足で高温のままの排気がポートを通過する様に成るので、過濃混合比の燃料冷却が追って効いて来る。
それでも足りなければもっとジャボジャボ注ぎ込んで、気化潜熱も効かせる。
だから昔のTurboエンジンは、過給が効いたら燃費激悪、と評判が根付いて衰退してしまったのでした。
過給圧制御も行うのなら、過給圧下げもこれらに加える。
しかしこの制御を、ウェイストゲート弁やプレッシャーリリーフ弁で行うのは、折角の圧(=エネルギー)を捨てる事に成って誠に勿体無い。もうこれ以上は熱効率を稼げない。
ので、捨てたり逃したりしない制御法の確立が待望されている状況なのです。
過給機側は品種の選択だけで、今はエンジン側に革新が待たれている。
で、、、
その為に吸気弁閉じ時期の連続可変機構をもっと発展させて、過給圧の制御のみならず、出力の制御も受け持たせない。ノンスロットル化が模索されている最中なのでした。

吸気弁の閉じ時期を充填効率最高に成るタイミングからズラしてしまう。と、実質的な圧縮比可変エンジンが実現する事に成ります。特に早閉じ式なら、吸気行程長その物を短くする事に成る。(絞りから長短の制御へ)
ので、
・理想の高膨張比14の採用
・スロットル弁廃止での可変圧縮比エンジンの実現
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
の3点を技術的骨子とした画期的なエンジンの特許が成立し公報されています。発案者はこのお方(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

理想の高膨張比だから、ディーゼルと比肩する様に成る。し、排気温も下がるので燃料冷却が要らない。
スロットル弁によるポンピング損が消え失せるので、市中走行で大半を占める部分負荷領域でもディーゼルと比肩する様に成る。
内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機によって、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量を半分にすると言う、大胆なダウンサイジングを行う。と、排気量を縮減した分だけピストンとシリンダーの摺動面積という、各種摩擦損中に占める割合の大きい物をガクッと減らせる事に成る。
エンジンの出力は、各種の損失を差っ引かれた後の残り滓でしか無いのだから、引かれる税金が少ない程、(熱)効率が良い。d(^-^;)
だから、、、
内部圧縮を持たないルーツ送風器の様な古臭い物には出番が無い。内部圧縮を持つ事で高効率を誇る
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%AB%E3%83%A0%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%83%E3%82%B5

の様な物だけが、今後は生き残って行くと見られているのです。(捻りん棒を精度良く作るのが高い)

纏めると、技術的課題の解決は、過給機側からエンジンの革新へと移り変わっている。ので、ハードルが中々高いので、待望されている状態に成っている。
上記した特許が成立してしまったが為に、白豪主義な連中は無理矢理なディーゼル化に進まざるを得なかった。(電動化も某ヨタプリウスが先鞭を付けてた)
しかしNOxの根治策が見つからないまま、北米でディーゼルゲートという酷い嘘吐きがバレる。
結果、全世界的に冷や水を浴びてしまったのだから、「オレ達は先進的だ。から優れている」と標榜して車商売を続けて行く為にも、世紀の大失敗を糊塗する為の一大イメチェンが要る事と成ってしまった。
ので、全エンジン禁止のEV化をぶち上げてみた物の、世界情勢は混沌としてエネ危機に成り掛け、、、
で、Hybridが注目される様に成ったのですから、電動での回生であるHybridに、過給でのダウンサイジングも加えて行って欲しいなと思う今日この頃なのでした。

中々難しい話と思いますので、何か有りましたら補足なさって下さいな。

Answer 4

つまるとこ、需要が多くないから作らないんでしょうね。
確実に100万台とか売れるのならやる企業もあるかもしれないですが、さすがに経済性を無視した車はそうなかなか売れるものではありません。
技術的には十分可能だと思いますが、ロマン性が高くなればなるほど方向性が絞られてしまうので万人受けではなくなると思います。

Answer 5

ども

「大型二輪」に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります

質問者クンヘ
かつてもなにも
・昔乗ってた
(マー◯ Ⅱ ツインターボ AT)
(オヤジからのお下がりでメインの同メーカーのクーペの他に弟と共同で一時期乗って(ツインターボ)ました )
・現在弟が乗ってる
(r32G◯R )
(ちなみに3台あるらしい )
ですが

ちなみに
ターボも
「スーパーチャージャー」
なんですがネェ？(°Д°)

マァ
(言いたいのは)
・ブロワー型 スーパーチャージャー
の事ですかね
(次からはこの形式過給機(スーパーチャージャー)を呼ぶ時は「ブロワー」(又はブロワー型スーパーチャージャー)と呼べ )
(分かったか？) (ｰдｰ)

ターボだって略してるダケで
本来は
・ターボ(タービン)スーパーチャージャー
(ターボ(タービン)式過給機)
が正しいのであるから
(次の説明でややこしくなるからうるさい事は省いてやりますが )

ブロワーと
ツインターボは無いが
(リメイクのつまらない方のマッ◯マックスには「縦二連」のブロワー出てくるから造れない事無いがメリットが無いから不要となります )
・ブロワースーパーチャージャーとターボスーパーチャージャー
を組合せた
・ニッ◯ン マー◯スーパーターボ
(ブロワー過給機とターボ過給機の二種を装備したモデル )
です

国産市販車では
このモデル(車両)ダケ
になります

コレも
極短い期間だけでしたが
弟が持ってました
(ATモデル)
(速攻売ってお金にしてましたが)

あんなにハイパフォーマンスなのに
ATだったので
登り有利なのに
・私のNAの2リッタークーペ
に峠の登りで付いて来れなかった
です

私のエンジンノーマル
(グロス160馬力だから実際はもっと少ないハズ )
のクーペに勝つ為には
・MTとLSDが必要
だと感じましたネ

あと
当時大学生でしたが
私のクーペと同型車が走っていて
(その時の車はツインターボでした)
綺麗なので付いて行こうとすると
振り切られそうになり
・セレクターをセカンド
にしかなり踏み込みましたが
先方のが速く
・振り切られ
ました

すると
100～200m先の交差点にある
コンビニ駐車場に入っていくのを見て
私もコンビニに入りました

外で待っていると
クーペのオーナーらしき人が
出て来たのでこちらから
「申し訳ありません」
と前打ちながら
・同じ車に乗っている
(ツインターボはメイン(クーペ)が修理なので乗ってる事)
・凄く速かったので2800かと思いナンバー見たら5ナンバーなのでビックリした
・少し時間ありますか？
と経緯を話すと
先方の方も車好きで時間も大丈夫
との事で
話す事が出来ました
(今よりコミュ力あった様な気が)
(なんでもありません )

そこで驚いたのは
・ワンオーナーと言う事
(その車は新車時は高級スポーツ車でした )
(その当時で新車から15～16年経過してました)
・走行距離が30万kmオーバーだった事
(エンジンも載せ換えナシだったそうです )
・マフラーも特に換えたりせずウィールと足回り以外ノーマル
と言う事に
・2度3度驚かされ
ました

そのクーペのお兄サンに
色々工夫やノウハウ
(お兄サンと同じ私の車のです)
や流用技を教えて貰い
(お話のお礼にコーヒーの差入れをさせて頂きました )
また会ったら声かけてと
走る場所を教えて貰い
挨拶をして別れました

私としては
・同じモデルにある2800だと思ったが
自分のと同じ2000だった
・ターボさえ非装着
(実はマー◯Ⅱと同じエンジンなので後からツインターボにする人もいました)
(エンジン同じとは言えステアリングシャフトが当たるのでその加工が厄介であり見たのは中古雑誌で1台とカー雑誌で1～2台程度です)
に驚きましたが

逆に
自分のクーペ車の
ポテンシャルの高さを
改めて見直すキッカケになり
・更なる運転技術の精進
をする様になりました

結論から
・32以降のG◯R(含む35R )
・1jz2jz
・ラン◯ボ
・インプ◯ッサ
以外のターボ車は
・そんなに速くない
・ターボの意味はソレほどない
・腕があればキチンと整備され出力出せるNAでも負けない
(足ブレーキの強化は必要ですが)
と感じます

大学時代に
・ターボ信仰
する車好きの友人がいました

私の運転技術の高さを知り
私にしきりにターボに
乗って欲しがってました

私が先の
・同じエンジンのNAにATとは言えツインターボが負けた
・ターボや過給機の有無でなくエンジンの整備や運転(技術)の高さが重要
と
幾ら力説しても「ダメ」でした

質問者クンも
仕組みの勉強や種類の探求
(機械式過給機にはまだあと数種類が存在するので )
(ギヤ式タービン・リショルムetc )
は
必要ですが
・万能
ではないです

もし
(そうは思ってないですが)
万能(に近い)なら
旧来方式設計の
・大排気量V8エンジン
(「ビッグブロック」に限定)
(概ね6リッター以下のスモールブロックでは「戦力不足」だから)
しかない
(勝たない！)
です

こいつは
・約8時間から10時間の間フルパワーで走っても壊れない
・某映画の核戦◯後の世界でも整備出来る
・過給する必要が無い位の「圧倒的パワーとトルク」
(私の車で約400馬力トルク60kgm以上)
(純正かつ「抑えたパワー」です )
ですから

大学時代の友人宅に
社会人になってから遊びに行った時
エンジンフードのダクトを見た
友人の親が
・この車ターボでしょ
と聞いて来て
友人がすかさず
・オヤジ何言ってるの
・アメ車だよ？
・「ターボなんか要らない」って
と力強く言ってくれました

確かに
私も散々ターボ車には乗りました

ですが結論的には
例え燃料食っても税金高くても！
・大排気量V8には敵わん！
・最高のチューン(本当はハイパフォーマンス(化)です )は「排気量アップ」
とレーシングメカニックも言ってます
から

ターボの加速力より
・7リッターオーバーの強スロットルの方が上回っていた(怖かった)
と言えば
理解して貰得ますかネ

ちなみに今の車と
同型同エンジンの別の車(MT)
で
(社会人2年～3年目の時です)
弟のG◯Rと
ある工業地帯の信号の区間のタイムを
測る機会があり
殆ど同じ時期に別々で
アタックした事があります

結果は
・私のアメ車(マッスルカー)の方がギリギリ通過出来たが弟のRは信号を通過出来なかった
です

ストップウォッチ等でないですが
私の7リッターMTの方が
・僅かに速かった
のです！

白黒ハッキリさせる為に
・同時に測るレースをしないか
と提案すると拒否されました

どうしてもやりたい私が
理由聞くと
・負けないと思うけど万一負けたらショックで立ち直れないから
と言う事でした

なお
その車はレース向車で
・内装の簡略化やパワステエアコンの非装着と言う
「俊足仕様」で
ゼロヨンタイムは
32G◯Rと殆ど同じで
測定値はウソではなかった
と言う事が分かりました
(皆ウソウソ言うからウザいんですヨ)

32G◯Rより20年古い
キャブの車でそのタイムは
・立派
だと考えます

と言う事で
ターボや過給機は否定しませんが
・ブロワー+ターボはそれほど凄くない(なかった)
・ツインターボならG◯Rクラス以上でなくば意味がない
と言う事は
最低限覚えておいて下さい

あまたの
ターボ・非ターボ
(ブロワー付含む)
国産外車に乗って来て
(所有は数10台(弟は100台超え)乗った車なら100台以上(弟は200台は行ってます) )
色々激しく走らせた者からの
忖度(そんたく)ない意見です！
(￣^￣)
(エンジンはV8しか勝たん )

Answer 6

マーチ スーパーターボ がありましたね。

Answer 7

マーチかな。
古すぎるので性能はそこそこですしもうご老体なのでまともな個体は少ないでしょう。

改造ではエボで立ち上がりを良くするためにスーチャー増設しちゃった人がいます。

現代の車はターボラグがほとんど感じないレベルになっているのでスーチャーの良さは半減しています。

Answer 8

ツインターボは6気筒では普通です。というのも240度間隔点火の3気筒を1バンクにすると排気干渉が起きないからです(同様の理由で12気筒ですとクワッドターボが多いです)。
一方で4気筒では多少の排気干渉が起きるのでツインスクロール(タービンは1つだがケーシングを2つ設けることで排気干渉を軽減する)のシングルターボが一般的です。

なお、スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を備える車としてはマーチR(アマチュアのラリー参戦者向けに販売されたモデル)やマーチ・スーパーターボ(マーチRの街乗り向けバージョン)が有名です。他にはゴルフGT TSI位とあまり採用例がないのはコストや重量の割に効果が低いからでしょう。

あと50～60年代の流行であったユニフロー掃気式のディーゼルでは、元からある掃気用ブロアはそのままにターボチャージャーを追加していました。掃気用ブロアはルーツ式なのでこれもスーパーチャージャー＋ターボチャージャーといえるでしょう。
https://youtu.be/iU3gZGUInd4
https://youtu.be/E2T2wwg1ss4?t=118

今日でも大型船舶のエンジンは専らこのタイプですが、こちらはスーパーチャージャ＋ターボチャージャーという構成ではなくターボチャージャーのみとなっています(ただし始動時＆低速運転時の掃気のために、電動の補助ブロアもしくは電動＋排気タービン駆動のハイブリッド式ターボチャージャー(排気を使わず電気だけで回せばスーパーチャージャーと同じ)を採用しています)。

なお、電動＋排気タービン駆動のハイブリッド式ターボチャージャーは自動車でも採用されています。F1のMGU-Hが有名ですが(モーターはエネルギーを回収する発電機としても使えます)、メルセデスの一部市販車でも採用されています。現在他社でも採用する可能性が高いのはこのタイプでしょう。

Answer 9

30年くらい前に日産からマーチのスーパーターボと言うのが出てました
何度か乗りましたが普通のターボでも良いように思いました

Answer 10

ツインチャージャーはチューニングの手段として一般的ではないけど、採用する人はいる
昔は日産からマーチのスーパーターボが発売されてた
コストと価格、制御が難しいし、今の時代そんなの作っても売れないからますます開発しなくなる