なぜロータリーエンジンは・・・

Question

なぜロータリーエンジンはこうも評判がバラバラなのだろう・・・みんなの意見もバラバラ「こわれやすい。いいや、こわれない」
アペックシール耐久性が良い、悪い。圧縮抜け、測定は必要。圧縮低下だと致命傷とか。
それならレシプロエンジンは圧縮抜けしにくいのか？圧縮抜けしても普通に走行できるのか？
私はプレリュードの最終型VTEC SIR 乗っているけど購入時9万4千キロ現在12万4千キロ超え・・・燃費町のり6キロ これは圧縮抜けしているのか・・・？でもレシプロだから加速もするし速いとおもう・・・。

一体ロータリーエンジンって者は何者なんだ？正体がわからん。

※ちなみにRX8 AT レンタカーで乗ったけどそのときはスムーズなエンジンでしたなあ。でも刺激が無かったなあ。
ターボ付のユーノスコスモとかRX7（FC、FD）がいいなあ、でもレンタカーないからわかんねえ。
いっそうの事安いコスモとかRX7買って乗ったらそれでいいのかな？
落ち着きのない質問ですいませんがご解答よろしくお願い申し上げます。

補足

プレリュードは通勤渋滞ちょい乗りなので。 高速だと10は行きます。

Answer 1

現２０Bオーナーです。

まず最初にハッキリ言います。

レシプロであれロータリーであれ、壊す、ブローするのは、車ではなくオーナー自身が起こしている事を勘違いしない様にして欲しいです。

壊れるのではなく、壊しているのです。

自分はロータリー歴２０年以上になります。

FC３台、FD２台、JCES２台、ただの１度も壊した、ブローした事はありません。

殆どがチューン車両で、1番過激で耐久性の劣るペリ＋ツインターボ＋現車合わせCPU仕様の車両ですら壊していません。

キチンとメンテナンス（基本の水、油、プラグ等）確実なセッティング、そして1番重要なちゃんと踏んでエンジンを回してやる、たったこれだけで、好状態をキープ出来ます。

ノーマルに近いチューンで、サイドポート拡大＋TD-06-25G＋現車合わせCPU仕様は、ノンO/Hで１３万キロ走りましたし、街乗り燃費も約７キロ、高速約１３キロと大変優秀でした。

サーキット等では遠慮なく思いっきり回しています。

壊れると書き込む方、街乗り２～３キロとか、反対にどんな運転の仕方か？どんな仕様か？聞きたいくらいです。

剥き出しのエアクリ（街乗りなら最悪です）マフラー交換、社外プラグコード（物によってはとんでもない物もあり）使用ステージを考えていない番手のプラグ選び（何でもコールドタイプが良いと思っている）等で燃費が、故障が、当たり前です。

ノーマルからのバランスを崩し、調子が悪いのを無視して踏んでいれば、燃費が悪い、壊すのは当たり前でしょう。

中途半端なチューンをするなら、ノーマルの方が車にも優しいです。

レシプロと常に比較されますが、そもそも構造自体が違うのに、それを同じ土俵で比べる事自体が？です。

ロータリーの耐久性ですが、個人的には高いと思います。

理由はチューンを行った時、ロータリーには社外強化パーツという物が存在しません。

パーツ上部に行う処理はありますが、レシプロの様にピストンが鍛造とかクランクの強化品とか無く、全て純正ノーマルパーツをバランス取りから各ノウハウの組み付け、点火系の強化（実はブロー原因の９割を占めます）を行います。

ネットで言われる、しょっちゅう壊れる、やたら燃費が悪いなら、とっくの昔に愛想つかして他車に乗りかえますよ。

もう１度言います。

壊れるのではなく、壊している。

キチンと向き合っていれば、ロータリーは簡単にオーナーを裏切りません。

質問者からのお礼コメント

皆様たくさんのご回答ありがとうございます。
なるほど、やはり同じ機械ですね。

Answer 2

自分の最終型TYPE-Sは14万オーバーで9-10km/Lぐらい、6km/lは酷すぎる。
チョイノリが多いのか、アクセルの踏み方が荒いのか・・・。

RX8は自分も試乗したけど、MTで街乗りするなら1500rpm以下のトルクが薄すぎるのと、
H22AのようなV-TEC作動時の二段階加速が無いのでなんか面白くなかった。
まあ、乗りやすかったけどね。
体感的にはH22Aと同じ程度かな、特別速い印象はなかった。

あと、回す人だとロータリーはあまりお勧めしない。
ミニサーキットを走行しているローターリーのほとんどはだいたいの人がエンジンを載せ替えている。
激しい使い方をした場合、エンジン本体の寿命はレシプロのような耐久性はないと思われる。

Answer 3

図の様にＡのローターが回転してＢのエキセンリックシャフトを回す..そしてエキセンからミッションへ....と単純な構造ですが。
ローターの形状から真円回転はできないのはおわかりいただけるかと....２ローターの場合タイミングがずれるとエキセンが変形する（それほどヤワではないですが）かも。
レネシスが全く新設計だから云々はナンセンスです
Ｗｉｋより
「しかし、サイド排気にした事により「熱だまり」ができてしまい、13B-REWよりも冷却が厳しくなってしまった。プラグ周りやインターミディエイトハウジングの放熱性に難があり、ローターハウジングはマイナーチェンジ前だけでも予告なし改良がされ3種類ある。またセルモーターやオイルパン、ブローバイ関連にも難があり、途中より改良品が導入されている。」

実際に8の場合排気部分のハウジング割れが多く壊れないまでも爆弾をかかえて走っている車も多いはずです。

熱に関してはレシプロの場合燃焼室の上にヘッドがあるので熱が外部まで伝わるのは少ないですが、ローターリーの場合はハウジングのみの熱遮断なのでどうしてもエンジンルームが熱くなってハーネスの断線やゴムパッキンの劣化の原因にもなります。

あと圧縮についてはローターの頂点が全て圧縮に関係するので３点での圧縮測定が必要になります、このコンプレッションチェッカーはローターリー専用でないと意味がないのですがマツダかロータリーに詳しいお店でしか置いてありません。

「RX-7 FD3S 13B-REW 圧縮圧力標準値 8.5kg/cm2-250rpm（FD3S整備書データ）
圧縮圧力標準値 9.0kg/cm2-250rpm（カタログデータ）
限度値
（FD3S整備書より） 圧縮圧力 7.0kg/cm2-250rpm
三室差 1.5kg/cm2 ローター差 1.0kg/cm2」

これは整備書からのパクりですが.....限界値は当然として３点が形成する圧縮の差が大きくなるともうだめということになります、２ローターの場合（３ローターはユーノスコスモの20Ｂのみ）は前後の差も関係してきますので厄介ですね。

私見ですが月に一度ディラーでコンプレッションチェックやオイルなどのメンテをこまめにしている、又は自分でコンプレッションチェッカーを手に入れて月1でチェックしてプラグ交換など朝飯前というＤＩＹ派にとっては楽なエンジンでしょうが、乗りぱなしの人にはキツいエンジンでしょう。
それとマツダ以外のメーカーは研究のみで販売していない＝技術競争がおきない のもロータリーがどんなもん？の原因かと...
レシプロの場合は各メーカーが切磋琢磨しているので日々進化しているのでわかりやすいエンジンだとも思います。

補足
ターボ付のユーノスコスモとかRX7（FC、FD）がいいなあ.....
おすすめできません...ＦＤはエンジンが逝くとＯＨに１２０万くらいかかります....実際あきらめてコミコミ１２0万ＲＸ-8の中古を探してディーラーものだったのですが「コンプレッションチェック」の事を電話で尋ねたら担当者が変わって「有料ならＯＫ」.....
マツダでさえロータリーに詳しい人間は減っている証拠です......結局ロータリーショップでＯＨしました。

Answer 4

＞一体ロータリーエンジンって者は何者なんだ？正体がわからん。

長年ロータリーエンジンの開発設計＆製作をやっていますが、皆さんが思っている様にロータリーエンジンて高回転が取れないんです。何故かと言うと、如何してもシールの摺動距離がレシプロ由りも長く成ってしまうので摺動抵抗が増えてしまうのです。
バンケルタイプですと、通常レシプロの５倍近いのでメーンシャフトが6.000ｒｐｍに於いて、ローター（レシプロのピストン）は2.000ｒｐｍしか回っていません、俗に言われるピストン・スピードの関係から、物理的に無理なんです。

私が高校生の時に発想したエンジンを紹介します。
発想してから、製作図面を書くまでに十数年の年月が経ち、製作に当たり特許申請をと思い、各文書等を探している時に出会った、全く同じ機構の内容文書を下記に掲載します。

☆☆往復ピストンエンジンでは、ピストンが往復するたびに慣性が失われ、力の損失や振動を生じる。また、往復運動を回転運動に変えるために、連接棒やクランク軸が必要となり、そのための機械的損失も多い。それで、ロータリーエンジンが研究、開発されたのである。
キャット＆マウスエンジン この形式の典型例は、チューディ（Ｔ，Ｔschudi)によって改良されたエンジンで、1927年に初めて設計されたものである。このエンジンの特徴は、トーラス型のピストンが、トロイド型のシリンダーに沿って運動することである。
チューディエンジンの作動原理を図式化すれば、Ｆig・1のようになる。ピストンＡはピストンＣと連動し、ＢはＤと連動する。第1室では、新鮮な燃料と空気の混合気が、ピストンＣ、Ｄが接近している間に、まず吸い込まれる。吸気工程の間に、ピストンＢ、Ｄに付けたローターが回転し、それによって第1室の容積が増加する。この間、Ａ－Ｃローターは、止まっており、ピストンＤが最上点に達したとき、Ｂ－Ｄローターは不動になる。Ａ，Ｃが回転すると、第1室の容積は減少し、混合気は圧縮される。
第1室の容積が再び最小となったとき、両ローターは点火プラグ下に第1室が来るように動き、点火が行われる。膨張行程では、ピストンＤはピストンＣから離れ、ＡーＣローターは膨張行程中はほとんど不動となる。最後にピストンＤが最下点に達したとき、Ｂ－Ｄローターは停止し、排気口が開いてピストンＣの動きが燃焼生成ガスを押し出すのである。作動中常に4つの室があるので、いつも吸気ー圧縮ー膨張ー排気の4工程サイクルを構成する過程を、それぞれどれかの室がやっていることになる。
ローター、すなわちピストンの運動は、ローターに取り付けたローラーに沿って動く2つのカムによって制御される。ローターの1つと関連しているカムとローラーの組は、ローターの運動を止める必要があるときは分離される。

（画像がフォト蔵よりアップ出来ないので、其のまま載せます。一枚だけなので、説明文を理解するのが少し難しいかも知れません）

http://photozou.jp/photo/show/2871163/160050171

☆☆☆
ロータリーエンジン ＝ バンケルエンジン（マツダ）と思っている人に補足を入れておきます。
バンケルＲ/Ｅはエピトロコイド曲線で作動しますが、このエンジンは真円作動をするので、バンケルの様に発生トルクが円周上だけでは無く、メーンシャフト方向に働く様な事は無く、回転方向にのみ作用します。

片側一対のピストンは一瞬停止をしますが、之は通常レシプロの上死点＆下死点でのピストン停止と同じです。
チューディは内部に作用カムを用いていますが、製作中のエンジンはトルクコンバーターを内蔵しているので、アウトプット・シャフトの後にミッション＆ＣＶＴが直結出来ます。

部品点数が非常に少なく、軽量コンパクトで1ローターで一回転中4回の燃焼をするので、通常レシプロの8気筒同等で全長はフロントプーリー・ボルト先端から、アウトプット後端迄24センチしか有りません。

掲載文中には記載していませんが、チューディーエンジンは完成実験・実証済で、非常に高効率エンジンで有ります。

Answer 5

大きな要因はFD以前のエンジンと、いろいろ改良されたRX-8のエンジン（レネシス）を一緒くたにロータリーとして語られるからです。
またアペックスシールはハウジング内とクリアランスがあるため、ピストンリングとは異なり設計的には磨耗は起こりません。

Answer 6

以前オーバーホールしたローターの写真です。
三角の頂点にアペックスシールがあり（２ローターなら６個）この部分だけでエンジン内の機密を保っています、これがヤレたりすると圧縮抜けをおこしてブローになります。
ちなみにこの部分はマツダが開発途中で一番悩んだところで硬すぎるとハウジング（おむすびを格納している箱みたいなもの）の内部が傷だらけになる（悪魔の爪あと）柔らかすぎると密閉性、耐久性が劣るとなってしまいます。
私も詳しくはないですが特殊金属らしいです....ロータリー専門ショップではオリジナルアペックスシールもあります。
あと２サイクルに近い燃焼構造とバルブなどの機能がないのでどうしても高回転は問題ないのですが、低回転ばかり使用するとローターにカーボンが蓄積しやすくこれもブローしやすい要因となっているようです。

２サイクルに近いのはくたびれたＦＤなどでアクセルＯＦＦにすると「バンバン」と音が出てきます...酷い場合はマフラーから火を吹きます....いませんか道で「バンバン」マフラーから音出して走っているＲＸ-7？これも単純な構造の為生ガスをマフラーから吹き出しているのです。

さらに排ガスをクリーンにするためのエアーポンプの存在が不可欠....下のややこしいターボシステムとあわせて補機類がやたらと多くなったのも故障連発の原因かと。

http://asmic.com/rx-7/inf-RE.htm#008

ここに「バンバン」の原因とエアポンプがなぜ必要かないとどうなるかが書いてあります。

更に厄介なのはエンジンオイルが燃焼室に入って冷却を担当しますが、当然「燃える」「すごく汚れる」状態になるのでオイルが減る、オイルがすぐ劣化するといった症状が出ます。

正常な状態で1000ｋｍ走行で500ｃｃ～1Ｌオイルが減るなんてレシプロでは考えられないでしょう...だから継ぎ足しは当たり前、3000ｋｍで交換しないとオイルが無くなる....オイルには大変シビアなエンジンです。

それと一番の問題はＦＤなどの13Ｂは基本構造がコスモスポーツから変わっていない３０年選手という事です、当然細かい改良はされていますが....これにシーケンシャルツインターボなどの複雑なシステムが加わってタービンブローからエンジンブローに行ってしまうのも問題ですね。

レシプロエンジンは複雑な動弁機構などで壊れた場合でもヘッド周り、腰下（ブロック）、ピストンなどが一度に全部オシャカはあまりないと思いますが（ヘッド周りが壊れた場合他の部品は再使用できる可能性があります）、ロータリーは単純（ローター、エキセンシャフト、ハウジング）なのでブローすると全てオシャカになってしまいます。
これらはｍｍ単位で管理されているのでほとんどの場合再使用不可.....1から組み立てになってしまいます...これは費用的に相当イタイです（泣）

と散々悪口を書いていてなんですが...ＯＨまでしてオイル足してまでして乗る...うーんどこが良いのやら...もう１台のＲ34に乗る時はぐーたらですがＦＤに乗る時はシャキとしていますね....「今度はどこが壊れるか？」という不安とタイトな運転席のせいでしょうか（笑）

Answer 7

コスモロータリーに以前乗務していました。

知ってますか？ロータリーは１２００ｃｃのエンジンでも２０００ｃｃとして自動車税を盗られるんですよ！１．５掛けの税率なのです。

ロータリーと言うか、マツダの車は最低でした。エンジンダメ、車体ダメ、内装ダメ・・・・・・私の車暦の中で一番ダメな車。

エンジンの着火不良が起こり、凄いノッキングや、アフターファイヤー連発。

低速トルクが薄い為に出足は遅いです

Answer 8

ロータリーエンジンは構造上、燃焼室のシール（気密）を保つのが極めて難しいのです。ロータリーエンジンの歴史は気密シールの歴史と言ってもいいくらいです。

なぜロータリーエンジンは気密を保つのが難しいのか？それはロータリーエンジンには「円」がないからです。円というのはすべての部分の曲率が同じ図形です。レシプロエンジンのピストンリングはまさにこの形です。だからシールの強い部分・弱い部分が発生せず、全周が均一な力でシールされます。レシプロエンジンはピストンリング一本ですべてのシールが完了します。

ところがロータリーエンジンの燃焼室には円がどこにもなく、一つの燃焼室は前後方向（ローターの回転方向に対して）はローター頂点の二本のアペックスシール、横（厚み）方向は弓形の二本のサイドシールという計四本のシールで個別にシールされます。形状も長さも違う四本のシールですから、レシプロエンジンのピストンリングのように全周均一な力で燃焼室をシールするのは不可能です。

このため、ロータリーエンジンは定期的にOHしてこれらのシールを交換してやらないと圧縮抜けを起こしてしまうのです。ちなみにかつてホンダがNR500という楕円形ピストンのレース用バイクを開発しましたが、最大の困難はやはりピストンリングで、シリンダーが円形でないためにピストンリングの張力（シール力）が均一にならないことでした。

「円」というのはエンジンの燃焼室にとって理想的な形なのです。

Answer 9

ロータリーエンジンはアペックスシールの磨耗とプラグの消耗によるミスファイアとの闘いと聞いた事があります。
性能は確かに素晴らしいです～モーターの様な加速感もありますし。
ただ、エンジンのメンテを怠ってはダメだと言う事みたいです。
そう考えると・・・やっぱり当たり外れが多いエンジンって言えるのかも知れないですねえ（汗）

Answer 10

エンジンには、ばらつきがあり燃費が悪いということです。