現行CR-Vの新型リアルタイム4WDについて

Question

以前のリアルタイム4WDよりはだいぶ良くなったのでしょうか？

Answer 1

たいへん良くなりました。しかし厳しい言い方をすれば，やっと他社並みになったといえます。

最初にいろいろの4WDの方式について分類し，次にご質問の「新型CR-V用4WD」について説明いたします。

●4WDの分類
下記の5種類があります。あわせて採用例を示します

(1) 選択式 … 昔のオフロード車
(2) センターデフ＋パッシブ式 … トヨタのビスカスカップリング式フルタイム
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタのi-Four
(4) 直結＋パッシブ式 … トヨタのVフレックスフルタイム，ホンダのリアルタイム4WD（初期型はビスカスカップリング，後期型はデュアルポンプ：先代CR-V）
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタやマツダのアクティブ・トルクコントロール，ホンダの新型REAL TIME AWD（新型CR-V用）

●前後駆動力配分比
FF駆動をベースにした場合の前後輪の駆動力配分比を示します（基本的な例）。

(1) 選択式 … 100:0 か 50:50
(2) センターデフ＋パッシブ式 … 50:50（ベース）で30:70～70:30（例）
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様
(4) 直結＋パッシブ式 … 100:0（ベース）～50:50
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様

●添付図
ちょっと文字が小さくて申し訳ないのですが，上記の(2)～(4)について，FF駆動をベースにした場合の説明図を載せます。

●回答
★先代CR-V用4WD ＝ 上記(4) 直結＋パッシブ式 ：
パッシブ式とは，差動制限機構にビスカスカップリングやトルセンなどを使う方式です。たとえばFF駆動をベースにした場合の「(4) 直結＋パッシブ式 」では，ビスカスカップリングの入力軸（前輪側）と出力軸（後輪側）の回転数は，乾燥路であれば，ほぼ同一です。この場合，ビスカスカップリング内の入力側と出力側は同じ回転数なので，係合機構（接続するか切断するか）は，切断状態です。つまりFF駆動です。
雪道などのすべりやすい路面で，前輪（駆動輪）が滑ると，前後輪の回転数差が生まれます。これによりビスカスカップリングが接続状態になります。すると，この接続状態によって，100:0 → 50:50 に近づいていきます。
ホンダは，デュアルポンプという方式で，前輪用ポンプと後輪用ポンプを使い，その前後輪の回転数を前後ポンプの流量差とし，流量差があると，前後の駆動輪がつながる，つまり4WDになります。このように実際に前後輪の回転数を生じてから，4WDに切り換えるので，パッシブ式です。

★現行CR-V用4WD ＝ 上記(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 ：
この方式は，4輪の回転数を検出します。これと車体の前後G（加速度）センサから，車体の速度を推定します。この推定速度と各輪の回転数から，すべっている車輪を検出します。この滑り率が高いと，電子制御の湿式多板クラッチを接続状態にしていきます（滑りが多いほど，後輪への駆動力配分比を増やす）。
さらに加速時や制動時には，前後輪の回転数差がなくても，4WDにし，安定性を改善します。この点が，パッシブ式とは異なります。また4WD状態で，旋回すると，アンダーステア気味になるので，2WDに近い制御にし，旋回性能を改善します。なお2WD←→4WDの切り換えは，ON-OFFではなく，アナログ的です。CR-Vの場合，下記の前後輪駆動力配分比になります

2WD ＝ 100:0
4WD ＝ 50:50

●差異は？
すべる前から4WDにできたり，4WDへの移行速度が速いので，従来とはまったく異なります。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。