アコードハイブリッドですか、発進や加速時はエンジン→発電機→電池→電気モーター→タイヤ駆動（ただし、すでに電池がフル充電ならエンジン→発電機の系はお休み。

Question

で、高速になったらエンジン→変速ギアは無し、高速ギア１段あるかだけ→タイヤ駆動 ですよね。

概念的にはそうですよね。

発進時や加速時はトルクが物を言いますから、容積の割には低回転から高いトルクが得られる電気モーターはエンジンを駆動用も直接使うより充電用に使ったのが良いんですか？

電気モーターは高速回転になると、いわゆる逆起電力でパワー落ちてくるでしょうから、その時にエンジンが直接駆動用に出番になるようにしたんですか？

要は、発進や加速時は電車で、高速クルージングでやっと従来の車になるってことでしょうが、思惑が知りたいです。
複雑なトランスミッションは無いようですが、その代わりに大出力電気モーターに大型電池を積むので、今の技術ではまだ十分に車重は軽くはないみたいですが。

Answer 1

原理はご質問の通りです。
エンジン出力を余す事無く発電できる発電機と高出力のモーターで中低速域は動作します。
発電した電力は、直接モーター駆動の電力となります。
余剰の電力がバッテリーへ充電されます。
逆に足りない場合は、バッテリーの電力が使われます。
バッテリーは一種の電力平滑機能となります。
そのため、エンジン回転数は極力変動が抑えられるので、エンジン燃焼効率が上がります。
発電やモーター駆動で発生する損出よりも、エンジン燃焼効率増大の方が効果が高いので、このような方式になっています。
低速でのトルクは、モーターのおかげで非常に強力です。
中速域でのトルクの沈みが気になりました。
エンジン回転数と速度と関係無いようにエンジン制御することも可能なシステムですが、運転の違和感を考慮したためか、中速域でエンジン回転数を抑えているように思えます。
違和感を無視すれば、もっとパワフルになると思います。

(aruihcutさんへ)

Answer 2

概念的にはその通りだが･･･
100Km/h巡航の時のエンジン回転数をギア比より求めて見れば？？？
何故と疑問が湧いて来ますよ


2000CCありながら1300CC並みに回ってますから


アコードのボディをＦＲＰで作りエンジンを縮小すればＢＭＷ-ｉ８と同等の性能になりますよ