トヨタのハイブリッド車、そしてハイブリッドシステムの今後はどうなりますか？

Question

今、自動車雑誌に、６月に発売されるホンダのアコードハイブリッドの情報がかなり出ています。

僕はカムリハイブリッドに乗っていますが、アコードハイブリッドは車体が大柄な割には、カムリより燃費が２割も良いようです。
価格や標準装備、オプション等については、まだわかりませんが、正直なところ、カムリが見劣りしているように感じます。
そして、デザイン的にもアコードハイブリッドに惹かれるところがあります。

自動車雑誌によると、技術的にもアコードハイブリッドの技術は、従来のホンダのハイブリッドシステムよりも優れているそうです。

そこで、教えてください。

Ｑ１．今後、トヨタのハイブリッドシステムも改善されるのでしょうか？

Ｑ２．マークＸのハイブリッド車は登場するのでしょうか？

Ｑ３．トヨタ車にもスバルのアイサイトのようなシステムが搭載されるのでしょうか？


よろしくお願いします。

Answer 1

【Q1】
ホンダの新ハイブリッドシステムは、コンパクトカー向けのi-DCDとセダン向けのi-MMDという２種類の方式があります。（次期NSX用にはSHAWDというのもありますけど）

i-DCDは、パラレル型のハイブリッド方式で、エンジンとトランスミッションの間にモーターを入れて以下の4つを走行状態に合わせて切り換えます。
①エンジン＋モーター⇒トランスミッション⇒タイヤ ： エンジン出力をモーターでアシスト
②モーター⇒トランスミッション⇒タイヤ ： EV走行（ゼロ・エミッション走行）
③タイヤ⇒トランスミッション⇒モーター ： 回生ブレーキ
④エンジン＋モーター⇒バッテリー ： コースティング走行や停車中（バッテリー容量不足の場合）

i-MMDは、シリーズ型のハイブリッド方式で、エンジンは発電が主となり、駆動はもっぱらモーターとなります。
エンジン⇒発電機⇒バッテリー⇒モーター⇒タイヤ
発電機とモーターを物理的に直結することで、エンジン出力で走ることもモードにより可能ですが、物理的な変速機を持たないため条件が揃わないと直結できません。
走行条件に関係無くエンジンを一定回転に保てるため、エンジン燃焼効率が最大となり発電・モーター駆動で発生する損失を上回る燃費改善効果があります。

上記に対して対向する必要があります。
i-DCDへの対向は、THSでも物理的な変速機を持つ必要があるでしょう。
変速機によりモーターの回転を低く下げて走行できるようにするのが一番効果があります。
トヨタも理解しているのは、最新のプリウスでのエンジンとモーターの変速率を変更し、モーターのトルク特性を変更していますから。
モーターの軸出力に2速でも良いので変速機を入れるのが効果的だと思います。

i-MMDへの対向は、エンジン出力が駆動側に出ないように完全に断絶させる機構が必要となります。
そうすることにより、エンジンを完全に走行状態からの影響を分断でき、エンジンを一定回転にすることでの燃費向上が得られます。
ただ、THSで採用されているプラネタリーギヤでの上記分断は構造上困難です。
完全なシリーズ型ハイブリッドにすれば、プラネタりーギヤによる動力分配機構は必要ありませんから、シンプルなシリーズ型ハイブリッドへ進むように思います。
そうしないと、現状の改良ではi-MMDには対向できないでしょう。

【Q2】
ハイブリッド車の拡充を進めているようなので、いずれモデル展開されると思います。

【Q3】
いろんなメーカーで搭載が始まっているので、当然搭載されて来るでしょう。

大型車両に対する衝突被害軽減ブレーキの義務付けが始まります。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000119.html
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/esc.html

遅くとも一般車への義務付けになるまでには搭載されると思います。

(monn751さんへ)

Answer 2

お答えします。

Ｑ１．今後、トヨタのハイブリッドシステムも改善されるのでしょうか？

これは改善の余地があります。高速時トヨタのTHSはエンジンパワーの一部はギアで車輪に、一部は発電機ーモーター経由車輪とロスがある。つまり高速でも一部はシリーズのままですね。

これは発電機をバンドブレーキで固定してしまえば、エンジンの全てのトルクは機械的に伝わります。もちろんエンジンを緩めればモーターが発電機となって回生しますし、加速時にはモーターのアシストも働く。バンドブレーキはボルトにも使われているしオートマでは広くつかわれていて信頼性があります。

ならどうして今そうしていないのか？

それは今のTHSがクラッチが全く無くてクラッチを電子的に実現するという芸術的な仕上がりなので、余計な機械要素をいれたくないという主査の美的観点じゃないかな。

改良は簡単で、高速燃費は5-10%、最高速も伸びます。おそらく近々載せるでしょう。

Ｑ２．マークＸのハイブリッド車は登場するのでしょうか？

クラウンHVの販売が落ち着いたころ出るでしょう。クラウン、マークX、レクサスGS,ISはエンジンも車台も同じなので、いつ出すかは純粋に政治的に決まりますね。

Ｑ３．トヨタ車にもスバルのアイサイトのようなシステムが搭載されるのでしょうか？

すでにいくつかのモデルには前後レーダープリクラッシュセーフティシステムが標準です。これが完全停止しないのは、万一誤動作で完全停止したら追突される。だから衝突しても怪我しない程度の速度までしか落とさないというトヨタらしい臆病さです。

すでに歩行者検知機能つき暗視野カメラはレクサスLSに乗っていますし、カメラによるオートマチックハイビームはカローラにありますので技術もあるが、載せていない。どうするかは様子見だと思います。

トヨタのダメなところは、VSDやカーテンエアバッグなど全車に標準設定しないところですね。ひとつはコストやグレード、ラインやディーラー系のバランス、発売のタイミングなど伺っているんでしょう。トヨタが標準にすれば他社も追随せざるを得ない。世界１を競うメーカーにして、隣百姓とはなさけない。

ハイブリッドなどは赤字覚悟で先行投資したのだがから安全装備もそうできないハズが無い。ハイブリッド開発者が社長になったので、隣百姓も変わればいいですけど困ったもんです。

もっともホンダはもっとひどいですね。VSDやカーテンは廉価グレードにはMOPすらない。犯罪的じゃなかろうか。と思ったらマツダもですね。プレマシーのカタログ見たら下級グレードにはカーテンABが無い。

その意味では、例えばアクアは最安のLでVSD標準でカーテンABがMOP可能はいいですね。安いグレードで豪華装備はつけずにで安全装備をフル装備するという手はあります。わずかにこれがトヨタの良心のカケラなのか？

Answer 3

Q1
当然改善されると思われますが、あくまでTHSの改善で大きな仕組みの変更は期待できないと思われます。
新システムの噂もないですし、かなり力の入っていたクラウンやレクサスISですらTHSですから…
小排気量ターボ+HVの噂はありますね

Q2
コレは、登場します。
すでに時期マークXでのHV化は名言されています。
ただし、あくまでフルモデルチェンジ後です。マイナーチェンジHV化されることはないと思われます。

Q3
危険なときに停止するというところまで至っていませんが、クラウンに搭載されたので、今後いろいろな車種に搭載されるでしょう。


後から出てくる車がいいのは当たり前です。
後発で魅力のない車なら売れないですからね。
カムリもいい車ですよ。
そんなにアコードが魅力的なら、買い換えるという選択肢もありでは？
カムリも人気あるから、結構いい金額で売れそうだし。

Answer 4

ＨＶの形態として２モーター以上の搭載が最良でTHSはこの域に有ります

将来、欧州のｱｸﾃｨﾌﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞの様な１モーターのＨＶはなんちゃってＨＶと呼ばれるでしょう
バッテリーにリチウムを搭載して来ます
此により出力向上と軽量化が出来ます

mark ＸをＦＦ化して搭載して来る物と思います

電波と画像解析の両方を利用した物になるでしょう

アイシン等で
運転者の瞼の瞬きの回数から居眠り運転を検知し警告するシステムが実用型されます

このシステムを発展させ運転者の異常を検知（意識喪失等）した時、自動停止するシステムを研究中です

Answer 5

今度のホンダのＨＶは旧来のおまけＨＶでなく本格的なＨＶでエンジンとモーターが完全に切れると言うシステムでトヨタのＨＶとは完全に違いますそれにタコメーターもあるはずトヨタにはタコ無いですよね？日産ももう少しでＦＦ用の新型ＨＶを出しますし、これでＨＶの進化は進むと思います。トヨタも新型ＨＶは出すともいますが未だ暫く先でしょうね、トヨタは全部ＨＶをラインアップすると思います、アイサイトの様なものは現実に一部の車には装備されていると思いますが？

Answer 6

それが分かる人は、株でもやれば大儲けできますよ。
たとえ答えられる人が居たとしても、それはその人のかってな推測。
正確な情報はメーカーの人しか分からないし、メーカーの人はそんな極秘事項をこんなところでしゃべるわけもない。

一般人でも推測できる結果としては、ハイブリッドカーは無くなるでしょう。ってことくらい
ハイブリッドカーは、完全な電気自動車を開発したり、インフラ整備するためのつなぎでしかありません。