ハイブリッドの技術について質問ですが、トヨタ、プリウスのハイブリッド技術とホンダ、アコードハイブリッドのハイブリッド技術とではどちらがコスト面、技術面、

Question

性能面で優れてると思いますか？
プリウスのハイブリッドは基本はエンジンでモーターがアシストまたはモーターメインの走行（数㌔）
ホンダのハイブリッドは、基本はモーター走行でエンジンは発電用、高速走行でモーターからエンジン走行に切替

フィットハイブリッドはおまけくらいのハイブリッドでしたがアコードハイブリッドでは発表された情報だけでは良さそうな感じですがどうだと思いますか？

Answer 1

コスト面→そりゃプリウスでしょう。世界中で大量生産しますから。
技術面、性能面→アコードは発売前なのでまだ比べられないですよね。

「アコードハイブリッドでは発表された情報だけでは良さそうな感じです」
↓
インサイトの時もそうでしたよね。

ホンダって前評判はいいが、実際発売されるとそうでもないパターンばかりです。

僕ならアコードハイブリッド買うならカムリハイブリッド買うな。

アウトランダーPHVはわかりかねます。

Answer 2

アコードとプリウスよりアウトランダーPHEVの方は一番ですよ
調べたら分かるだろう
は？リコール？リコールって欠陥？
今はトヨタもホンダもリコールだろ
どこでも一緒じゃ？
アウトランダーPHEVの試車に乗れ

Answer 3

ハイブリッドの技術では、三菱のアウトランダーPHEVのが一番だよ。
コストでは、アコードHVよりも安いです。アコードPHVと比べるとかなりお買い得です。
技術面も優秀です。複合燃費６７．０ｋｍです。４WDでですよ！
性能もピカ一だね。ツインモーター式４WDで電気自動車並みに静か。
アコードHVの９倍大きな電池を搭載しています。

Answer 4

うちの職場は基本的にホンダ様々なので、早速アコードハイブリッドの販促用のリーフレットが配られました。

値段はプリウスよりはお高いですが、ようやくまともなハイブリッド車が登場したと言った感ですね。

とにかくインサイトは酷すぎました。

ただ、トヨタも次期プリウスにはリチウムイオンを搭載、更に低燃費を目指すようですから、今の段階ではどちらがシステム的に上とは簡単には言えないと思います。

価格的にはアコードハイブリッドはプリウスの最上級帯より更に上なので、顧客層はあまり被らないと思います。

期待したいですね。

Answer 5

インバーター制御のモーターをどうコントロールするかが鍵になります
低回転域での出力抑制をするか
高速域で完全にエンジンに切替るのか
※理論上100Km/hでの走行には20KWh程度あれば十分です
100Km/hからの再加速でもモーターのアシストを十分期待出来る能力を秘めています

インバーターの制御プログラムしだいで、いかようにもなるのが２モーターＨＶ


オマケ程度の１モーターＨＶを搭載するｱｸﾃｨﾌﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞを越えているのは事実

Answer 6

ハイブリッドの目指す方向性によりハイブリッドシステムは異なります。

【エンジンの運動性能を向上させ、燃費を向上させるのが目的のパラレル型ハイブリッド】
モーターでエンジンの効率が悪い部分（低回転時）を補助することで、スタート加速や燃費を向上させるシステムです。
基本はエンジン走行であり、無駄に放出するエネルギーを極力回収するものです。

【エンジンの燃焼効率を最大にし、エンジンは発電が主、走行はモーターで行うシリーズ型ハイブリッド】
エンジンは一定回転で回すのが燃焼効率が最大となります。
発電⇒モーター駆動では、エンジン駆動よりも損失は大きくなります。
ただ、この損出よりも遥かにエンジン回転を一定にした方が得られる効率は大きくなります。
そのため、エンジンで発電しモーターで走行するディーゼル機関車のような構成のハイブリッドシステムです。

アコードのハイブリッドi-MMDは、上記のシリーズ型ハイブリッドがベースとなります。
そのため燃費向上は最大となりますが、走行は電気自動車そのものです。
エンジンの頑張る走りではなく、モーターによる新幹線のような走りになります。

プリウスのハイブリッドTHSは、上記パラレル型とシリーズ型の中間的なシステムです。
それでもシリーズ型に近いため、燃費はかなり良くなっています。
エンジンの出力は、プラネタリーギヤを用いた動力分配機構により、駆動側と発電側に出力が分配されます。
そのため、エンジン出力の一部は駆動用に使われます。

ちなみに、ホンダの新Fit Hybrid(i-DCD)は上記のパラレル型ハイブリッドになります。
ホンダの3モーター方式SHAWDはパラレル型ハイブリッドにモーター駆動２輪を組合わせたものです。
ホンダは、i-DCDとSHAWDでパラレル型を目指し、i-MMDでシリーズ型を目指しています。

どちらの技術も量産という観点からは優秀です。
部品の物量もさほど差はありませんから、生産コストもそうは変わらないでしょう。
ホンダは寄居工場を稼動させることで、狭山工場よりも約3割の生産効率化ができるそうです。
量産化の進んだトヨタと肩を並べる程度になったと思います。

(wish_taka_0508さんへ)

Answer 7

トヨタ式のハイブリッドシステムは、同業他社への技術供与の話しが何社か有るが、幾つかの欠点が有り、日産をはじめ、それに気付いた各社では 話しが具体的な進展に至っていない。
トヨタの真似が出来ないのではなく、各社、もっと優れた方式への取り組みを計画しているようです。
今回の ホンダの取り組みは、その一例と考えて良さそうです。

Answer 8

認識が間違っていませんか？
プリウスもモーターメインでエンジン補助ですよ。

トヨタの特許が切れるのを見越して、今後トヨタ式のハイブリッドが増えてくるでしょうね。
皮切りにアコードと言うわけですね。
再来年にはフィットクラスでもトヨタ式になりますよ。（たぶん）

細かい数値の優劣は分かりませんが、根幹部分でやってることはプリウスと同じことですね。

Answer 9

高速走行時でもけっこうモーターで走るみたいですよ。
エンジンドライブモードにしたほうが効率はいいみたいですけど。

リチウムイオンバッテリーの利点を積極的に使っているのもいいですね。
モーターパワーのレスポンスと充電が優れています。
あとバッテリーの交換が基本廃車までいらないのもいいです。

ただアコード自体はデカすぎて自分はＮＧです…。