従来のＡＴと比較して信頼性、耐久性に劣るCVTが主流となりつつあるのは何故ですか

Answer 1

一つは従来のAT（シンプソン式遊星歯車）では法的に求められる環境性能をクリアするのが難しくなったことで新規採用が減ってきたのと、もう一つは逆にオイルの研究開発や製造技術の向上もあってCVTの信頼性と耐久性が非常に上がってきたから業務用車でも採用できるようになってきたというのがあります。
今後は新しいAT（ルペルチェ式遊星歯車）の普及が見込まれCVTのシェアも今までのような勢いでは増加しないと思われますが、環境性能への要求が高まる中でGMがCVTを再採用するだけでなく再度の自社生産の検討も始めたと言われており、まだまだシェアは伸びるものと思われます。

蛇足ではありますが、よく言われる「CVTが流行ったのはメーカーが投資コストを回収するため」「投資コストを回収するためにCVTが辞められない」は少々事実とは異なります。
と言いますのも、シンプソン式のATは段数が増えれば増えるほど重量もサイズも内部抵抗も増えるため6速化すら困難と言われていた西暦2000年前後、日本メーカーだけでなく海外のメーカーも軒並みCVTを研究し、BMWのミニやAudiのAシリーズ、Fordのフォーカスファミリー、GMのSaturnやOpelブランドなど一部は市販にまで漕ぎ着けていました。
その後、ルペルチェ式のATスケルトンが発明されたことやデュアルクラッチの供給が始まったことで6速化が容易となり、CVTは耐久性の確保や制御の難しさ、トルク容量の低さもあって海外メーカーは一気に手を引いていきましたが、一方で日本のメーカーは軽自動車やコンパクトカーなど価格と燃費の要求性が高い市場が強かったことで6ATよりもCVTが育つようになりました。
本当に投資回収の必要性があれば日本メーカーも同時期にCVTから手を引いたはずで、もちろん日産/ジヤトコといった大手の戦略的なCVT選択も少なからず影響しているでしょうが、基本的には純粋な地域事情に基づいたCVT普及だと言えます。
また、2009年から普通車向けCVTの自社生産を始めた富士重工はインプレッサのヒットもあって2013年度にはCVT用ラインへの設備投資を回収し終えており、開発費はともかくとしてCVT工場ラインへの投資回収についてはそこまで難しくないものと推測され、辞めるに辞められないというメーカーは少ないと思われます（もちろん、CVTを辞めて採用する次の形式の変速機が無ければ辞められませんが）。

ちなみに、今尚MTのシェアが大きい欧州ではMT用の製造ラインが流用できるSCT（AMT）とDCTが有利と言われて来ましたが、メガサプライヤーの勢力が強まる欧州において今後どこまで自動車メーカーが変速機を内製するかは不透明な状況となって来ており、ハイパワーなスポーツカーとVWグループの車両以外ではDCTの採用も減ってくる可能性も考えられます。
また、VWのディーゼルゲート問題で欧州はディーゼル単体からPHEVへと戦略主体を移行させる気配が強まっており、そうなりますとモーターとのマッチングが容易なCVTが採用される場面が増えるかもしれません（欧州の48Vマイルドハイブリッド構想を見る限り、今のところ現実味の無い予想ではありますが）。

Answer 2

単純にATはアイドルから1500rpmはトルコンで滑ってる
CVTなら1000rpmから直結
この部分の燃費差が痛い

Answer 3

ＣＶＴは主に小排気量車だが燃費に有利な為だな。
信頼性・耐久性も十分な性能を持つようになったし。

Answer 4

信頼性・耐久性は十分ですよ。
しかもしっかり主流です。
パワーなら300馬力
車重も２トンの車にすでに採用されています。
今後も技術が進歩すればドンドン増えていくと思います。

なぜか？
無限変則という圧倒的な高性能の為です。
まさに理想のトランスミッションです。

例えば
2011年 旧デミオ 10･15モード 30.0㎞/㍑（CVT）
2014年 デミオ JC08モード 24.6㎞/㍑（６AT）

2011年の旧デミオは奇跡のテクノロジーと言っても過言ではありませんでした。
その圧倒的な燃費は当時専門家すら軽自動車では効率が悪いからこの燃費は達成できないと言っていたほどです。
性能を維持できないマツダもどんくさいですが
従来のATとCVTの実力の差がはっきりと出ていますね。
2012年スイフト08モード26.4㎞/㍑にすら負けています。

その後のダイハツとスズキの燃費競争を見れば
今の時代燃費が悪くなるｗなんて考えられないことです。

ついでに100㎞/hの時のエンジンの回転数は
アルト約2,200回転
スイフト約1,700回転です。
無限にギア比を持つCVTだからこそ
アクセルを少し踏めば瞬間的に連続的にスムーズにシフトダウンし
エンジンに負荷を与えず加速が可能です。

ね・CVTが増えるのは当然でしょ？

Answer 5

スケールメリット効果が一番でしょうね、大量に（多車種に採用）作れば調達コストが安くなる、利益が上がる。
１０年ほど前から各社CVTを採用し始め、比較的安易な技術でそれなりの効果を見込めるCVTを開発しましたから、その為の開発コストや設備投資の原資を回収するためにはどんどん作って売るしか無いですからね。
最近ではコスト回収終えて、CVTの弱点を補った多段AT化やDCT等も増えて来ました、今後１００％動力伝達が理論上無理なCVTは徐々に減って行くでしょうね