以下はフォードフィエスタですが、直噴ターボ+可変バルブ機構1.0Lの3気筒車に対抗できる同クラスの国産車を教えてください。長時間の高速走行を意識して紹介してください。 以下は参考で

Question

す。
エンジンのラインナップは、ガソリンが直列3気筒の1.0L、1.0Lターボ、直列4気筒の1.25L、1.6L、1.6Lターボ、ディーゼルが直列4気筒の1.5L、1.6L。特に、2014年に追加された直噴ターボ+可変バルブ機構を持つ、新世代の1.0L 3気筒ターボ EcoBoostは、イギリスで開発が行われドイツで生産されるフォードで最も小型のエンジンで、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを2012年、2013年と2年連続で受賞しており、ダウンサイジングの最先端を走りながら、実用燃費の良さとターボによる力強さを兼ね備えていることなどが評価されている。

シリンダーブロックを敢えてアルミ製ではなく鋳鉄製として気筒間距離を狭め、暖機時間を大幅に短縮した。フリクションロスの影響やコストの増加を嫌いバランサーシャフトは持たないが、一部の動的パーツを敢えてアンバランスとし、エンジン全体のバランスを取ることで不快な振動を解消するという方法が取られた。CO2排出量99g/kmの環境性能を持ちながら、最高出力は125PS/6,000rpm。最大トルクは一般的なガソリン1.6L - 1.8L並みの17.3kgm/1,400 - 4,000rpmで発生する。シリンダーボアとピストンストロークは71.9mm×81.9mmというロングストロークで、ヨーロッパで主流となっているディーゼルエンジンの技術を導入した低慣性のターボチャージャーを採用、低回転から高トルクを発生するため扱いやすい特性となっている。

トランスミッションは、5/6速MTのほか、ゲトラグ製のPowerShift (パワーシフト) と呼ばれる6速DCTの3種類。DCTの通常モードでは燃料消費を抑えるため早目にシフトアップするが、Sモードではギヤを積極的に選択するため、スポーツ走行や山道などでは有効となる。マニュアルモードはシフトレバーに付いているスイッチ“サムシフト”で行うが、スイッチを押してからエンジンの回転数とクラッチの繋ぎを同調させるため若干のタイムラグは発生する。なお、シフトダウンはエンジン回転数が3,000rpm以下に落ちなければ動作しない。“アクティブニブルコントロール”は、荒れた路面でステアリングに伝わる振動をセンサーで感知して打ち消す制御を行うもので、特に長時間ドライブでの疲労軽減効果が期待される。

補足

3気筒車の質問です。デミオベースは分かっています。日本のデミオはディーゼルならばグッドです。 質問は、 「直噴ターボ+可変バルブ機構1.0Lの3気筒車に対抗できる同クラスの国産車を教えてください」 です。 例えば1Lの3気筒ヴィッツなどとの対比です。

Answer 1

デミオと同一車種なのでデミオと比較した方がいいね

ちなみにフィエスタにはノーマルのものとフィエスタＳＴそしてＲＳがあります

ＲＳはフィエスタＷＲＣのベースモデル

質問者からのお礼コメント

RSは評価に値する。有難うございまし。

Answer 2

日本勢の同クラスは、ターボモデルは無いようです。
・Nissan Pixo 1.0 Visia 996cc直3 N/A 68ps,CO2排出量103g/km
・Suzuki Alto 1.0 SZ4 996cc直3 N/A 68ps,CO2排出量103g/km
・Toyota Aygo Plus 1.0 VVT-i MultiMode 998cc直3 N/A 67ps,CO2排出量106g/km
・Toyota iQ 2 1.0 VVT-i Multidrive 998cc直3 N/A 67ps,CO2排出量110g/km
ターボが無いので対抗は無理でしょう。

(komkom_afaac267さんへ)

Answer 3

１．０ℓ３気筒ターボなら昔ダイハツがシャレードで使っていたし、日産はマーチに１．０ℓ４気筒にターボ＋スパーチャージャーをつけたエンジンもありました。
５５０㏄エンジン時代の軽自動車はターボで最大６４馬力ですから、単純計算で１．０ℓなら１１６馬力になります。
ダウンサイジングをすごい事のように言う人いるけど日本の車はもともと小さいのですよ、日本とは方向性が違います。

Answer 4

最近の雑誌や世間の評判から行くと、デミオのXDじゃないですか？