曲がり角をワンボックスの軽自動車で早い速度で曲がろうとすると外側に横転する？ 乗用車の場合はスピン気味に内側の縁石にぶつかる？ では曲がり角の限界速度を上げるには？

Question

FF車では、後輪をキャリーカートのように、クルクル回転するようにする？

これは円盤のような形の車の場合だけ可能である。

もう一つの方法は、アクティブサスで、

外側のサスを思いっきりアップさせる、

それにより、曲がった際の重心移動位置が、

外側のタイヤよりも内側に重心がとどまるので、横転しない、

あとの方法は、テールをスライドさせて遠心力の力を逃がす、

ちょうど良いぐらいに逃がすのがポイント、

軽のワンボックスの場合は、
曲がり角を早い速度で曲がろうとする場合には、
リア―はグリップ性能の低いタイヤが良いかもしれない？

いかがでしょうか？

補足

――アクティブサスはベンツやシトロエンでテストされたが採用されなかった、 ロールによる荷重移動が無いと外側タイヤの横グリップは増えずに、逆にコーナリング限界が低くなって、すぐにお尻が流れてしまう コーナーでの踏ん張りがきかないと、いわば 細いタイヤでゆっくり曲がるような状態になる だからF1では重心が低い車体と後輪が幅広くグリップの良いタイヤが採用されている！？ コーナリング速度を上げようとしたら、リアタイヤのグリップを上げるのが一番。 後輪をクルクル回転 低速コーナーに限りコーナリングし易い 最近は、高速コーナーでリアがトーイン方向に振れるサス設定 その為のマルチリンク。 高速では、 後輪の横Gがスピンをまねく、 後輪が踏ん張ることによって，スピンを防ぐ、 且つ早い速度を保つ、 ジェットコースターは 上り坂のあとにコーナーがあり、実際の 走行速度は遅い コーナーの速度を高めるには4つの車輪がそのグリップ性能に応じて 等しく踏ん張ることが重要で その為にサスが工夫されているのである！？ ただしタイヤのグリップ性能を上げ過ぎると ドライバーが強い横Gに耐えられなくなる！？

Answer 1

＞軽のワンボックスの場合は、曲がり角を早い速度で曲がろうとする場合には、リア―はグリップ性能の低いタイヤが良いかもしれない
・・・その通りです。
普通車のミニバンも同様ですし、
SUVでも同様、ジムニーでも同様です。

横転するのは、コーナー外側のタイヤがショルダー部だけで横Gに踏ん張ってしまった時。
そうならないように、グリップが弱いタイヤをリアに履けば、横転するより先にお尻が流れ出すので、横転の危険は減ります。


＞外側のサスを思いっきりアップさせる、それにより、曲がった際の重心移動位置が、外側のタイヤよりも内側に重心がとどまるので、横転しない
・・・アクティブサスを用いれば、ゼロロールはもちろん、逆ロールするようにもできますし、シトロエン・エグザンティアとかメルセデスのアクティブサスで同様な仕組みのものがテストされていました。
が、採用はされなかった。
なぜ？
タイヤは、ロールさせて、外側タイヤの荷重を増やすことで、横グリップを高めているから。
ロールによる荷重移動が無いと外側タイヤの横グリップは増えずに、逆にコーナリング限界が低くなって、すぐにお尻が流れてしまうから。


＞では曲がり角の限界速度を上げるには？FF車では、後輪をキャリーカートのように、クルクル回転するようにする？
・・・FFでもFRでもMRでもRRでも、コーナリングの限界速度を上げようとしたら、リアタイヤのグリップを上げるのが一番です。
後輪をクルクル回転・・・というと極端なトーアウトと考えればわかる通り、低速コーナーではコーナリングし易くなりますが、高速コーナーは曲がり過ぎてスピンに至ってしまう。
最近は、高速コーナーでリアがトーイン方向に振れるようなサスペンション設定にしてる車が多いです⇒その為のマルチリンク。

質問者からのお礼コメント

アクティブサスはベンツやシトロエンでテストされたが採用されなかった、
外側タイヤの横グリップは増えずに、逆にコーナリング限界が低くなって、すぐにお尻が流れてしまう

コーナーでの踏ん張りがきかないと、いわば
細いタイヤでゆっくり曲がるような状態になる

コーナリング速度を上げようとしたら、タイヤのグリップを上げるのが一番。

その為にサスが工夫されている！？

皆様貴重なご回答有難うございました。

Answer 2

まぁほんとに

次から次と
いろんなこと思いつきますね。

本、出した方が良いかもね。

Answer 3

いいと思います。

Answer 4

あってます