ここで4WDx4WSの可能性を質問したのですが あまり現実的でなくやっぱりトルクベクタリングが現実的のようですね。

Question

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11185159101

この動画を見て日産のトルク配分はなるほど上手いなと思いました。
Nissan Juke ALL MODE 4x4-i
https://www.youtube.com/watch?v=GB6rwYuf30c

トルクベクタリングって基本的に前輪でなく後輪に左右差を付けるものなんですか？
『旋回時に後輪外輪側により大きな駆動力を配分』
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/juke/performance.html

トルクベクタリングも色々やり方があると思うのですが
どこのメーカーのが一番上手くできてると思いますか？

補足

ここにはバック時のドライブシーンがないですが 例えば右後方にバックする場合 ４輪にトルクはどのように配分されるのでしょうか？ ちなみにこちらが日産公式の動画のようです。 Nissan ALL MODE 4x4-i with Torque Vectoring https://www.youtube.com/watch?v=uBhSpmnKH1Y

Answer 1

恐らく三菱のSuperAYC、BMWやAUDIのTVDデファレンシャル。
制御自由度と重量含めると三菱のシステムが最良かもしれません
（BMWやAUDIのは重い模様）

これらのTVDはエンジントルクに左右されず「任意トルク移動（配分ではない）」出来るのが特徴で、トルクの量と方向・速度を任意に変えることが出来（プラネタリギヤ付きで増速可能）、加速時はもちろん減速時でも動作します。

他社の多くはクラッチ（JUKEのITCC含む）のみによる機構なので、MAXでも左右直結（100）までしか出来ませんが上記のAYC等はそれ以上増速可能という点が違います。中にはブレーキ制御のみをトルクベクタリングと呼んでるメーカーもあります・・・・・

後輪に機構を使う理由は車体前方を曲げるモーメントは後輪のほうが上なのでしょう。手押しの台車は後端に付いた取っ手の所で向きを変えてるイメージが分かりやすいかもしれません。

ちなみに内輪ブレーキ制御は前輪の方が効果が高いです。

質問者からのお礼コメント

ブレーキ制御とトルク制御の違いの説明が良かったので
ベストアンサーとさせていただきます。

Answer 2

当方の知ってる範囲だと、

メルセデスAMG GT C、ポルシェ911ターボ、ランボルギーニ アヴェンタドールSが4WS採用。

全部ごく最近の車種。

Answer 3

当方の知ってる範囲だと、

メルセデスAMG GT C、ポルシェ911ターボ、ランボルギーニ アヴェンタドールSが4WS採用。

全部ごく最近の車種。

Answer 4

＞トルクベクタリングって基本的に前輪でなく後輪に左右差を付けるものなんですか？

物によります、けど前輪はただでさえ操舵を担っておりその分グリップ余力が少ない、基本直進仕事しかしてない後輪に担わせた方が安定するんでしょう。
知らんけど。

＞どこのメーカーのが一番上手くできてると思いますか？

それぞれ長所短所、狙う方向の違いはありますけど、メカニカル的に高度なのはトルクだけでなく増速制御も行えるホンダのSH-AWDと三菱の（エボの）AYC。（スーパーが付くんだったか）
ただしこの方式はポテンシャルは高いものの、システムをある程度大型化しないと容量不足になりやすいです。

頓智が効いてるなと思ったのはマツダのG-ベクタリング
エンジンも連動させ、0.05秒のエンブレで前輪面圧を上げ～なんて、よくそんな制御が有効だなんて見つけたな、と。

究極はデバイス不要でトルクも速度も思いのままな各輪個別モーターのEVでしょうけど。