ダウンサイジング＋直噴ターボ＋DSG＋ハイブリッドの組み合わせですごく燃費のいい、しかも速い車ができると思うんですが。

Question

なぜないんでしょう？

Answer 1

ダウンサイジング＋直噴ターボ＋8AT＋ハイブリッド
でよければ、Audi A6 hybrid がありますよ。
すごく燃費がいいとは言えないと思いますが、モーターのみのEVモードで100km/hも出ちゃうそうです。

質問者からのお礼コメント

あれっ！あったんですね！

でもすごい高い車かと思います。手が出ないのが残念です。

回答ありがとうございました。

Answer 2

なんでもかんでもモーターアシストでハイブリッドにすれば燃費が良くなるものではありません。
基本となる、エンジンが低燃費でなければなりません。
そのため、プリウス等のハイブリッド用のエンジンは、巡航は得意ですが、発進や加速を犠牲にしています。 モーター無しでは、全く使い物にはならないエンジンです。
そこで、発進時から高トルクを発生させる電気モーターが、エンジンの苦手な部分を補っているのです。

そもそも、ハイブリッド用に開発されていない、低燃費エンジンにハイブリッドモーターアシストをしても、劇的に燃費は伸びないでしょう。

お互い、得意な領域が同じなら、片方は、空回りしてるだけで、苦手な領域が同じなら、どちらも燃料や電力を沢山使って、無駄にパワーを使ってしまいます。

結局、同じ排気量の車より、
物凄く速くて、少し燃費のいい車か、
物凄く燃費がよくて、少し速い車のどちらかになると思います。

Answer 3

仮に出来ても、電気自動車、日産リーフの敵ではありません。

電気自動車は、燃料代の税金の安さがガソリン車とは天地の差。
いくら技術を求めても無駄です。電気自動車、日産リーフには維持費では勝てません。燃料代にかかる税金が、ガソリン車より圧倒的に安いから。走りも3L車と同じ加速力、最高速度も私が試したら160km/hでリミッターが作動しますが、リミッターがなければ、さらに加速します。 オイル交換も永久不要。あ、日産のお店では充電無料。

昨年10月に、高速道路で横浜町田ー京都南まで、リーフで往復したら燃料代800円でした。(約900キロ走って。) 同じ距離、プリウスなら燃料代で5400円以上はかかりますね。

今、ガソリンが高騰で1L=150円前後。さらに高騰し続ける見通し。一方私の日産リーフは、日産のお店で充電無料。どっちが得なんだか・・・。あ、充電中、日産のお店でブレンドコーヒーも無料でカフェ代も無料。

質問者は電気自動車嫌いですが、これから高い税金入りのガソリンで、ドブがねを払い続けてください。

あと、いつものこれも見てね。
http://www.goo-net.com/infographic/ecocar/index.html

Answer 4

boniunipan521さんへ

う〜〜ん、、、
マツダのSKYACTIVEコンセプトで明らかにされた技術的要件が入っていませんねぇ。(^^;)

今、レシプロエンジンが目指しているのは、1にも2にも理想の圧縮(膨張)比14の達成です。

エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させる事で仕事に変換し、回転力として取り出す物です。
じゃあ一体、幾ら位膨張させるのが良いのか?

大きく膨張比させればさせる程、仕事に変換される率は良く成って行きます。
その一方で、同一排気量内で膨張比を稼ごうとすると、段々とロングストローク型のエンジンデザインに成って行きます。と、ピストンとシリンダーの擦動面積が増えて来る。
仕事に変換される効率が上がって来る一方で、摩擦損も増えて来ちゃう。ので、どこかで性能はピークを描き、それ以上は却って低下して行ってしまうのです。

じゃあ、どれ位膨張させるのが良いのか?
ベテラン設計者の間で暗算され、後に計算もされる様に成ったのが、膨張比14なのでした。
しかし圧縮比が14では
・ガソリンでは自己不正着火を引き起こしてエンジンが壊れるので高過ぎ
・ディーゼルでは圧縮上死点温度が足りなくて着火燃焼共に悪く汚い
ので、圧縮比14は中々採用出来ずに来たのでした。

その中から、ガソリンエンジンでは、アトキンソンサイクルミラーシステム、略してミラーサイクルを使う事で、膨張比は大きいまま、圧縮比だけを下げる事が徐々に広まって来ます。
ディーゼルでは過給を併用して、過給圧 × (低)圧縮比で上死点温度を確保する、と言った手法がSKYACTIVE-Dで打ち出されたのでした。

今、小型乗用車に向けたエンジンとしては、重量や容積当たりの出力が高く見込める、おまけに排ガスも綺麗と言う事で、
1. 理想の高膨張比14を達成
2. スロットル弁を廃止して吸気弁閉じ時期連続可変構造に置き換え
3. 内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の併用
の3点を同時に、全て採用したガソリンエンジンの登場が待望されています。
アイドル回転から大気圧の2倍と言った高過給圧を常用し、排気量半分と言う大胆なダウンサイジングを断行する。
理想の高膨張比なので、熱効率でディーゼルと比肩する様に成る。
部分負荷領域でディーゼルに負ける要因だった、スロットルバルブでの絞り損が消滅する。
高膨張比で排気温が十分に下がる為に、燃料増量での冷却が不要に成り、過給での燃費悪化の最大要因が消える。
・・・という目算が立てられているのです。

よって、ご質問の

>ダウンサイジング
は必須ですね。
但し、排気量を半分に減らせる位、やれる筈です。d(^^;) その位、高過給圧を掛けねば。

>直噴
上記の通りで、必ずしも必要ではありません。
まあ、やった方が、吸入新気を気化潜熱で冷却してノッキング限界を稼げる(=過給圧Up or 充填効率Up or 圧縮比Up)事には成ります。
でも、霧化は出来ても、気化時間の不足に伴う燃焼室周辺の汚損は大問題です。し、ガソリンと言う潤滑性に欠ける物を高圧に加圧せねばならない補機の問題も大きく成って来るでしょう。メリット一辺倒ばかりではありません。

>ターボ
低回転低負荷領域で過給圧を得られない、Turbo特有の「速度型」の特性がネックです。から、先ずはリショルム過給器を採用する事が第一で、エンジンルーム内に余り容積を見出せたなら、排気エネルギー回収も狙ってTurboを追加する、と言ったスタイルが好ましい事に成ります。
そして、例えどんな過給器を持って来たとしても、折角の「圧力」というエネルギーを捨てない制御の方法として、吸気弁閉じ時期連続可変機構の成立・一般化が待たれます。

>DSG
これは、超多段変速がメリットに成る、と言う事でしょうか?
それだけなら、私的には、重量増が×。d(^^;)
上記の、吸気弁閉じ時期連続可変機構と機械式過給器によって、低回転から非常に幅広いトルクバンドが得られる様に成るので、寧ろ変速段数を減らしても良い位です。から、これも不可欠な技術とは言えません。し、本当に欲しいのは超"多段"変速機では無く、IVT、無段階変速機です。
エンジンを幾ら回しても速度零が出せる変速機ならば、変速幅は∞と言う事に成ります。

こんな映像が公表されていますが、
http://www.youtube.com/watch?v=h5bR0Z9EaEw
ボールデフの部分を歯車にした、トラック等の重量級にも適用出来る製品の登場が望まれます。

>ハイブリッド
これは、蓄電池、モーター共に容積も重量も嵩んでしまう物を追加する事に成るのですから、それらマイナス要因とのバランスによって採否が決まって来ると考えます。
エンジン自体の熱効率向上は不可避。
ハイブリッドについてはエンジンと組み合わせて使う技術と言う性質から、本流では無く傍流の技術と言えます。
ので、電気屋の私としては、最低でも常温超電導の実現待ち、蓄電池も今より容量倍増(オイオイ (^^;)と言った事が、本格化する為の条件に成って来るんじゃないだろうかと考えています。
逆に、常温超電導が実現したら、そしてそれで巻線が巻ける様に成ったら、機械式の変速機が一掃されてしまう程のポテンシャルを持つと考えます。既に内航貨物船では、船体デザインの自由度Upとの合わせ技にする事で、電気推進船が効率向上達成を見ていますので。常温超電導が実現したら、と思うのでした。

以上、長々と書きましたが、ご不明な点が有れば補足下されば幸いです。

Answer 5

コストと重量の問題です。重くなれば運動性能と燃費に悪影響をあたえるので、なんでも追加すればよいというほど単純なものではありません。 どんなにコストをかけても良いというのなら話は別ですが、与えられたコスト要件の中で如何にクルマを成立させるかが自動車メーカーの仕事です。