アウディ A1 スポーツバック 「お、ねだん異常?」のユーザーレビュー

お、ねだん異常?

2023.1.11

総評

代車として2020年式・走行約15000kmの個体を5日間ほどお借りしました。
初代A1は一般的にも「プレミアムBセグメント」と認知されていたはずですが、この2代目は見ても乗っても単なる「変種のBセグメント」という感じにしか受けとれませんでした。好みが合えば別ですが、正統な上質さを期待するなら残念ながら当て外れでしょう。

満足している点

これまで画面と離れたダイヤルとボタンによる操作だったMMI(インフォテインメント装置)が大画面のタッチパネル式になったのは改良といってよいでしょう。

また最近旗色の悪いアイドリングストップにしても再始動時の振動や反応の遅さはかなり目立たなくなり、さらに先行車の発進を感知して再始動するなど制御自体は進んでいることがわかりました。

不満な点

初代に比べると全体的な質感の低下が目・耳についたのが正直なところです。

乗り心地の項でも述べたようにいわゆるNVHは通常のBセグメントの域を出ず、内装もソフトパッドが使われるのは辛うじてダッシュボード上面とメータークラスターの中央部のみでドアやAピラーのトリムは全体がプラスチック製です。おまけにそれらが走行中の振動でビリビリギシギシと音を立てるのも、およそアウディらしからぬところです。

荷室のペラペラな床板(取っ手は板自体を切り欠いただけ)をめくるとボディパネルが全面むき出しなのはもはやBセグメントとしても安手な造りとしか言いようがなく、おまけにそれが完全にボディ色に染まっておらず白色(プライマー?)とまだらになっているのも、塗料をケチったように見えて興醒めです。
ちなみに初代のトランク床板はしっかりしたもので取っ手も別部品となっており、その下もスペアタイヤ用の窪み以外はプラスチックトリムが付くなど上級モデルと同様の仕立てでした。

あと最近のアウディ車に共通することですが、スピードメーターのスケールはどうして明らかに不可能な260km/hまで「盛る」必要があるのでしょうか。

デザイン

2

まだ従来の「控えめなアウディ」の流れを保っていた初代とは完全に異なり、内外装ともやたらと角張った造形と細部の煩さが目立ち「ケバい」としか言いようがありません。このせいで内装などは余計に素材の安っぽさが際だちます。

走行性能

4

エンジンは1.5L直列4気筒DOHCターボのDAD型で、最大出力とトルクはそれぞれ150PS/5000-6000rpm・25.5kgf-m/1500-3500rpmです。1220kgの車重に対して性能は十分以上で、街乗りでは2000rpmそこそこまでで事足ります。
ただ、排ガス浄化の兼ね合いかアクセルの踏み/放しの瞬間の反応はきわめて緩慢で、スペックから予想されるキビキビ感とはおよそ無縁です。最初は横置きエンジン特有のスナッチを避けるためなのかとも思いましたが、アイドリングストップからの再始動での揺れはあまり目立たないのでマウントの緩さを誤魔化すためというわけでもなさそうです。

トランスミッションは7段Sトロニック(DCT)です。乾式クラッチといえば発進含む微速時のマナーが懸念されるところですが、蓄積された制御ノウハウの賜かこのクルマでは特段気に障ることもなく、むしろ湿式ながら古い私のA5の方が不器用かと思えるほどでした。
変速をはじめとするパワートレイン制御については初代A1の1.4Lは見事に燃費モードと性能モードを激しく行き来する「ジキルとハイド」的仕付けでしたが、このクルマについてはそういう極端さは影を潜めていました。巡行時にやたらと高いギアを選んでエンジン回転を抑えつけるようなこともないのでエンジンブレーキもまずまず利きますし、ちょっとしたアクセル操作にもより自然な反応を示します。実用上のドライバビリティに関しては特に難をつけるところはありませんでした。


ブレーキは4輪ディスクを奢りますがこれがいわゆる「カックン」で、ちょっと踏んだだけで反力も増えずいきなり制動力が立ち上がるので、滑らかな運転には非常に気を遣います。


パワーステアリングは今や当たり前の電動式(EPS)ですが、街乗りの限りではそれにありがちな妙に軽々しい感じやしきりに中立へ戻そうとする不自然な力などはまるで感じられず、伝統的に操舵感覚に乏しいモデルの多いアウディ車とは思えないほど自然でした。これならEPS嫌いの私でも十分合格点を与えられます。


サスペンションは小型車定番の前ストラット式・後トーションビーム式です。同じ形式の初代A1は、185/60R15サイズのタイヤを履いていた1.0はとても自然でしたが205/55R15の1.4は「タイヤだけ曲がっていく」ような不適合感がありました。このクルマはさらに上を行く215/45R17というM3Bの冬用指定サイズと同じ立派さですが、後述の乗り心地を別にすれば明確に不釣り合いな印象は受けませんでした。


視界や取り回しについてはボディが小柄で窓面積も確保されているため良好ですが、どうしても着座位置が高めになるため私のように座高の高いドライバーだと庇付きの帽子を被ったような感じとなり、ルームミラーすら時折邪魔に思えることもありました。

乗り心地

3

タイヤはグッドイヤーのEAGLE F1 ASYMMETRIC 3(215/45R17、2020年第1週製造)を履いていました。運転席ドア内側の空気圧指定を確認するとなぜか軽荷重時に2通りの記載があり(前後それぞれ2.7/2.5・2.5/2.2、単位bar)、測定したところ後者に近い2.4/2.2bar入っていました。取扱説明書を見ると低い方の値は「快適性重視の設定(!)」ということで、すべての指定サイズについて併記されていました。


車検証記載値上の前後軸重は前770kg・後450kgで前後重量配分は63:37と多少前が重いかというところです。確か初代では重量配分を整えるためにバッテリーも荷室床下に置かれていたはずですが、2代目は普通にエンジンルーム左側にありました。
固めの足回りでタイヤサイズも立派な割に、前後に揺すられるようなこともなく不快な感じはありません。ただ、舗装の荒れた路面では特にトーションビーム式の後がホイールの重さと相まってバタつくような動きが目立ちました。
音については普通の街乗りでも走行音とともに前からエンジン音が平然と入ってきます。4気筒だけあって3気筒のような安っぽい印象はありませんが、Bセグメントの中ではマシな方という程度です。


シートはクッションが固めなのはいいとして前席ですら平板な感じで、明らかに「コストを抜かれている」と感じさせるレベルでした。
前後上下の調節が可能なステアリングコラムは私の体格では一番手前に引いてやっとちょうどの位置になることからもペダルとホイールハウスの干渉を避けるためにトーボードを後ろに下げたことは明白ですが、にもかかわらずステアリングホイールが1～2cmながらまだ左にオフセットしているのは大減点項目です。

積載性

3

大した荷物は積んでいませんが、ボディサイズ相応といったところかと思います。初代は確か荷室の左右がホイールハウス内側と面一で幅が不足だったと記憶していますが、この2代目は車幅に近いところまで広がっています。

燃費

3

受けとったときに燃料系は3/4ほどを指しており、また市街地を50kmほど走っただけなので満タン法の燃費は測定していませんが、エアコン不使用・アイドリングストップはほぼ常時作動でメーターの燃費計では10km/L前後を示していました。車重1.2tの1.5Lターボ車としてはこんなものかと思います。
最近のBセグメントだけあって、燃料タンク容量は40Lと気持ち小さめです。

価格

2

市販車全体の価格が上がっているとはいえ、「見た目だけ高級なBセグメント」と見ると新車当時の369万円という値付けはいかにも高く映ります。ベースとなったポロは1.5Lを積むのはRラインでしたが、それとの50万円という価格差に正当性は見いだせませんでした。
もっとも、現在は両車ともエンジンは1Lの設定となり表面上の価格差もほとんどなくなっているので、「お好きなら」とは言えるかもしれません。

故障経験

短期間の使用にて、不具合はありませんでした。