運転することがスポーツだった!? 見た目も走りもハードな車5選

■タフでなければ乗れない!? 往年のハードなクルマたち

　近年、スポーティなクルマは動力性能の向上とともに快適装備や安全装備が充実しており、運転するだけなら特別なスキルや体力を必要としません。

　一方、昭和時代のスポーティなクルマといえば、ATが設定されていなかったり、パワーステアリング（以下、パワステ）やパワーウインドウなどすら装備していないモデルが普通でした。

　そこで、見た目も走りもハードな漢のクルマを、5車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「カローラレビン／GT」

　1970年に登場したトヨタ初代「セリカ」に搭載された1.6リッター直列4気筒DOHCエンジン「2T-G型」によって、DOHC＝高性能車の象徴として世間一般に認識されます。

　そして、1972年には小型大衆車だった「カローラ／スプリンター」のクーペに2T-G型エンジンを搭載したスポーツグレード「カローラレビン／スプリンタートレノ」を設定し、スポーツカーに対する敷居を下げました。

　この2T-G型エンジンは、その後に厳しくなった排ガス規制に対応するために、電子制御燃料噴射装置が採用されるなど進化を続け、3代目の「TE71型（ナナイチ）」カローラレビンと、セダン、クーペの「GT」グレードに搭載されます。

　TE71型のカローラGT／レビンに搭載された「2T-GEU型」は最高出力115馬力を発揮。後期モデルに搭載されたエンジンは、燃焼室形状の変更などにより圧縮比が8.4から9.0まで高められ、スロットルレスポンスの改善など、同じ型式のエンジンとは思えないほどフィーリングが変化しました。

　TE71型カローラは走りを重視する若者から支持され、モータースポーツでも活躍。1983年に後継車種の「AE86型」が発売され、新開発の「4A-GEU型」エンジンの登場によって「2T-GEU型」は廃止されましたが、現在もコアなファンに愛されています。

●マツダ「サバンナGT」

　1971年にデビューしたマツダ「サバンナ」は、1967年に発売された世界初のロータリーエンジンを搭載した量販車「コスモスポーツ」と同じ、491cc×2ローター「10A型」ロータリーエンジンを搭載した2ドアクーペ／4ドアセダンです。

　コスモスポーツより安価だったサバンナは若者を中心に人気が高まりました。

　1972年には上級車種だった「カペラ」に搭載していた最高出力120馬力を発揮する、573cc×2ローター「12A型」エンジンを搭載する「サバンナGT」を追加。

　レースでは無敵を誇っていた日産「スカイライン2000GT-R」に勝利したことで、サバンナGTの評価も高まり、流麗なボディのクーペでありながらも硬派なクルマとして認められました。

●三菱「ランサーEXターボ」

　1979年に発売された三菱2代目「ランサーEX」シリーズは、ラリーで活躍した初代に比べて100kg以上増えた車重により、1.4リッター、1.6リッターエンジンでは力不足だったため、1980年には1.8リッター直列4気筒「G62型」エンジン搭載車が追加されました。

　さらに、1981年に欧州仕様でランサーEXに2リッターターボモデルが発売されると、国内にもターボモデルを望む声が高まります。

　そして日本でも1981年に、最高出力135馬力を発揮する1.8リッターターボエンジンを搭載した「ランサーEX 1800GSRターボ」が登場。

　トランスミッションは5速MTのみで、サスペンションも専用にチューニングされており、後輪駆動の素直でコントローラブルなハンドリングによって、スポーツドライビング好きから高い人気を誇りました。

　ライバル車が続々とパワーアップするなか、ランサーターボも1983年のマイナーチェンジでインタークーラーが装着され、最高出力は160馬力まで向上。

　ランサーターボは「ランタボ」の愛称で親しまれ、飾り気のない硬派のセダンとして若者から支持されました。

■FF最速の名をほしいままにしたモデルとは!?

●日産「シルビアRS」

　1965年に登場した日産初代「シルビア」は高級クーペとして若者の憧れでしたが、販売台数はわずかでした。

　2代目は空白期間を経て1975年に発売されましたが、排出ガス規制によって牙が抜かれたエンジンと、好き嫌いが分かれたデザインによって、販売は低迷します。

　そして、1979年にモデルチェンジした3代目では、直線基調のシャープなボディラインと、角型4灯式ヘッドライトを採用した力強さあふれるフロントフェイスなどで、一気に人気が高まりました。

　発売当初は2リッターと1.8リッターの直列4気筒SOHC「Z型」エンジンが搭載され、1981年のマイナーチェンジでは「ブルーバードSSSターボ」と同じ最高出力135馬力を発揮する1.8リッター4気筒SOHCターボ「Z18ET型」エンジンが搭載されます。

　十分に俊足となったシルビアでしたが、さらに「スカイラインRS」と同じ2リッター4気筒DOHC16バルブ「FJ20E型」エンジンを搭載する「シルビアRS」が登場。

　FJ20E型エンジンは最高出力150馬力を誇り、鋭いピックアップやメカニカルノイズが大きめのエンジン音も刺激的でした。

　やや大柄で文字どおり「グランツーリスモ」だったスカイラインに対し、シルビアは引き締まった印象のスパルタンなスポーティカーとして高い人気を誇りました。

●ホンダ「シビックSi」

　ホンダ初代「シビック」には、新世代のコンパクトカーとして日本のみならずアメリカでもヒットし、FF車の優位性を知らしめた存在です。

　そして、1983年に発売された3代目の通称「ワンダーシビック」は、軽量な車体にパワフルな1.5リッターエンジンを搭載することで、ホットハッチへと生まれ変わりました。

　しかし、ライバル車がターボやDOHCエンジンを搭載するとパワーでは見劣りしていまい、その状況を打破するため、1984年に新開発の1.6リッター直列4気筒DOHC「ZC型」エンジンを搭載した「シビックSi」を追加しました。

　ホンダの4輪車では、「S800」の生産終了から14年ぶりとなるDOHCエンジンの復活は、大いに話題となります。

　トヨタの4A-GEU型エンジンは高回転までスムーズに回る優れたフィーリングながら、常用域のトルクが細いと評されましたが、ZC型エンジンはロングストロークであることから中低速域のトルクが太く「乗りやすく速い」と、高く評価されました。

　とくに走りを重視する若者層からは絶大な支持を受けることになり、さらに1985年から市販車をベースにした車両で競われた「全日本ツーリングカー選手権」での活躍によって、FFスポーツカーの地位を不動のものにします。

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　今回紹介した、1970年代から1980年代までのスポーティカーは、冒頭にもあるとおりパワステが標準装備されていないのが当たり前で、オプションでも無いクルマの方が多いくらいでした。

　なかにはメーカーオプションでパワーステアリングが設定されているにもかかわらず、あえて装着しないという人もいたほどです。理由としては重量増となることと、ハンドルのフィーリングを気にしていたことが挙げられます。

　当時はパワステよりもノンパワステの方が、ステアリングから伝わるインフォメーションがわかりやすいという意見や、実際にパワステの出来がいまほど良くなかったことも考えられます。

Comments

古き良き時代

珍しく納得できるチョイス。
多くが、
ハードなクルマ = 足回りが未完成なクルマ
って感じだろうか？