バブル末期に現れた個性派スポーツクーペ！ トヨタ サイノスの「壁」

毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はトヨタ サイノス（1991-1999）をご紹介します。

文／伊達軍曹　写真／TOYOTA

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■バブル末期の1991年、「こぶりな2ドアクーペ」として登場したサイノス

「クーペ」というボディ形状にまだ求心力があった1991年、当時のターセル/コルサのメカニズムを譲り受ける形で誕生。

デビュー時のCMに使われた「友達以上恋人未満。」というコピーはそれなりに人々の心をとらえ、1995年にはフルモデルチェンジを受けて2代目へと進化。

しかし日本のみならず北米でもユーザーの嗜好が変わってクーペが売れにくくなった1999年、その使命を終えて廃番となった小ぶりなFF2ドアクーペ。

それが、トヨタ サイノスです。

カローラ レビン＆スプリンター トレノよりひと回り小さな2ドアクーペである「トヨタ サイノス」が日本で発売されたのは1991年1月のこと。

トヨタ サイノス。全長×全幅×全高は4145mm×1645mm×1295mmと、スプリンタートレノ（5代目）の4270mm×1680mm×1300mmなどよりすこし小ぶりだった

こちらは同時期のターセル・クーペタイプ。デザインは専用のものが採用された

前述のとおりメカニズムの基本となったのは当時のターセル/コルサで、基本的には北米におけるセクレタリーカー（女性秘書に代表される職業婦人が通勤等のために使う車）として開発されたものでした。

メカ的なベースはターセル/コルサとはいえデザインはオリジナルで、搭載エンジンは2種類。

「α（アルファ）」には最高出力105psの5E-FE型1.5L直4DOHCが搭載され、上級グレードである「β（ベータ）」には、同じく1.5L直4DOHCながら、可変吸気システムやデュアル排気マニホールドを採用して最高出力115psをマークした5E-FHE型が搭載されました。

またβは4輪ともにディスクブレーキが採用され、オプションとして電子制御サスペンション「TEMS」を選ぶこともできたのも特徴です。

さらにβはチルトアップ機構付きのガラスルーフも設定されるなど、小さなボディながら、なかなか豪華な仕様でもありました。

リアビュー。サイノスの名は、英語で「目標、万人嘆賞（ばんにんたんしょう・嘆賞は称賛の意味合い）の的」という意味のサイノシュアー（Cynosure）をもとに作った言葉だという

1995年9月にはフルモデルチェンジが行われ、基本的にはキープコンセプトながらデザインをいちおう変更するとともに、αのエンジンを1.3Lの4E-FE型DOHCに変更。βには引き続き1.5Lの5E-HFE型DOHCが搭載されました。

1996年9月にはスタイリッシュなコンバーチブルも追加。

そして翌1997年12月にはマイナーチェンジで衝突安全ボディ「GOA」を採用し、1.3L車のマニュアルトランスミッションも4速から5速になるなどのテコ入れを行いましたが、低迷していたサイノスの売れ行きが特に改善されることはありませんでした。

そのためトヨタは1999年7月にサイノスの生産を終了。そして同年12月には販売のほうも終了し、トヨタ サイノスの名は2代限りで消滅しました。

■本格的ではなかったからこそ売れていた？ サイノスがぶち当たった壁

それなりによくまとまった好デザインであり、走りも、特別スポーティだったわけではありませんが、初代βの5MT車では車重900kgを切る軽量さのおかげで軽快ではあったトヨタ サイノスが、結果として廃番になった理由。

それは、前章でも少し申し上げましたが「世の中の人々の嗜好が変わったから」ということにほかなりません。

初代サイノスが登場した1991年1月は、厳密にいえばバブル経済はすでに崩壊していたのですが、世の中はまだまだ好景気ムードに包まれていました。

そして車もトヨタ マークII的な上級セダンがよく売れ（マークIIは1991年の販売台数ランキング第2位でした）、いい車は欲しいものの「でも4ドアセダンは好まない」という若年層男性は、トヨタで言うとレビンやトレノなど、もっと広く言えばS13型日産 シルビアや、場合によってはR32型日産 スカイラインGT-Rなどを購入していました。

そんな時代にあってトヨタ サイノスは、「そこまでのモノはいらない」と考える人が「とりあえず買う車」として、それなりの受け皿になっていました。

「トヨタ マークIIがいい車なのはわかるけど、そこまで大きくて高くて豪華なやつじゃなくてもいい→じゃあサイノスにしようかな？」

「シルビアやレビンがいいのはわかるけど、そこまで本格的な性能じゃなくてもいい→じゃあサイノスを見てみようかな？」

といった消費行動が各所で普通に行われていたのが、1990年代初頭という時代でした。

つまり当時は「車といえばセダンかクーペ」という時代であったため、決して本格的なスポーティクーペではなかったサイノスも、むしろ本格的ではなかったからこそ、それなりの需要はあったのです。

バブル経済の崩壊、RVブーム…北米を含め、ユーザーの嗜好の変化のなかに飲み込まれ、消えていくこととなったサイノス

そして今現在、2021年も、この図式の根本的なところは変わっていません。

現在は「車といえばセダンまたはクーペ」から「車といえばSUV」に変わっていますが、なにも全員がメルセデス・ベンツGクラスやトヨタ ランドクルーザーなどの本格派を買いたいと思っているわけではありません。

「もっと普通の、もっと安いやつで十分」と考えている人だってたくさんいるのです。

そう考える人が「でもとりあえずSUVが買いたい」となった場合の受け皿として、現在の世の中ではトヨタ ライズやヤリス クロス、あるいはちょっと変化球ですがスズキ クロスビーがあったりします。

そして1990年代の初め頃は、「クーペは欲しいけど、本格的なクーペは必要ないと」考える人の数がそこそこ多かったため、トヨタ サイノスもそこそこ商売にはなったのです。

しかし、その後の日本経済の暗黒化やRVブームの到来などにより、「比較的若い人はクーペというボディ形状を好む」という大前提自体が完全に崩れました。

それにより、本格的なスポーツクーペだけでなく、そのサブ階層であるトヨタ サイノスのような「とりあえず乗るのにちょうどいい感じのクーペ」も、連動してほぼ絶滅することになったのです。

■トヨタ サイノス 主要諸元
・全長×全幅×全高：4145mm×1645mm×1295mm
・ホイールベース：2380mm
・車重：890kg
・エンジン：直列4気筒DOHC、1496cc
・最高出力：115ps/6600rpm
・最大トルク：13.8kgm/4000rpm
・燃費：14.8km/L（10・15モード）
・価格：123万8000円（1991年式 β 5MT）

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Comments

サイノスコンバーチブルのイエローに乗っていました。
東京モーターショーカラーの限定車ということでしたが、中身は１３００ｃｃの３ＡＴのアルファベース。
限定数売れたかどうか疑問で、５年間で一回もイエローのサイノスとすれ違うことはありませんでしたよ。
日本で製造した車体をアメリカでオープンにして日本に再輸入したため、新車に既に錆が出てました（涙）

サイノスにもオープンがありましたね。