R33GT-RにNSXにスープラ！ F40にカウンタックまで！ 30周年を迎えたスーパーGTの参戦マシンを振り返る

　この記事をまとめると

■スーパーGTは前身であるJGTCから数えて2024年で30周年を迎える

■最初のシーズンはグループA車両をベースにしたマシンから始まった

■GT500クラスは「世界でもっとも速いGTカーレース」ともいわれている

　多種多様なレーシングカーが参戦

　1994年にスタートした全日本GT選手権（JGTC）を受け継ぎ、日本初の国際シリーズとして独自の発展を遂げてきたスーパーGTも2024年、ついに設立から30周年を迎えた。

　なかでも、スーパーGTのGT500クラスは“世界でもっとも速いGTカーレース”と位置付けられ、日産、トヨタ、ホンダといった自動車メーカーが参入。GT500クラスの専用モデルを開発し、主力チームにデリバリーしてきた。

　その30年の歴史を振り返ると、時代に応じて車両規定が変更され、それに合わせて各メーカーはニューマシンを開発。そのなかには時代を代表する名車が誕生し、歴史にも記憶にも残る名勝負を演じてきた。

　そこで今回は、JGTC／スーパーGTの30年の歴史で誕生した各時代を代表するマシンをクローズアップしたい。

　まず、1994年のJGTC初年度はGT1クラスおよびGT2クラスが設定され、トップクラスのGT1クラスにはグループAをベースにした日産スカイラインGT-R（R32）やランボルギーニ・カウンタック、フェラーリF40などが参戦していた。

　1995年に入るとトヨタ・スープラがGT1クラスへ本格参戦を開始したほか、1996年にはマクラーレンF1GTRがGT500クラスへ参戦し、デビッド・ブラハム／ジョン・ニールセンがドライバー部門、チームラーク・マークラーレンGTRがチーム部門を制するなど、マクラーレンが二冠を達成した。

　そして、1997年にはホンダが本格的な参戦を開始し、GT500クラスにNSXを投入。ここからトップクラスで日産、トヨタ、ホンダによる三つ巴のバトルが展開されるようになったのだが、なかでも筆者がもっとも印象に残っている1台が、1997年にトヨタ陣営が投入していたスープラだった。

　1994年にデビューしたスープラは当初、グループCカーの部品を流用していたが、1997年にはJGTC専用の設計が行われるようになり、ロールゲージやサスペンションなどが大幅に刷新されていた。エンジンは3S-Gで、6速シーケンシャルのギアボックスを初採用。この結果、スープラは6戦中5勝をマーク、ミハエル・クルム／ペドロ・デ・ラ・ロサがドライバー部門でタイトルを獲得したほか、トヨタ・カストロール・チームがチーム部門でチャンピオンに輝くなど、スープラが初めてJGTCでタイトルを獲得した。

　また、1999年に日産が投入したR34型のスカイラインGT-Rもじつに印象的なマシンだった。R32型およびR33型のGT-Rでチャンピオンを輩出してきた日産は、市販モデルのモデルチェンジに合わせて、GT車両もR34型にスイッチ。全長／ホイールベースが短くなったボディに直列6気筒のRB26DETT型エンジンを搭載した同モデルは、燃料タンクをトランクルームからキャビン内へ移動することで重量バランスが向上。すべてのレースでポイントを獲得したエリック・コマスがドライバー部門でチャンピオンに輝いた。

　これと同時に2000年のホンダNSXも印象的な1台である。同年は車両規定が変更され、リヤウイングとディフューザーが小型化されたほか、リストリクター径も縮小。ホンダ陣営はこれに合わせて空力デバイスを見直すことにより、前年型モデルを上まわるダウンフォースを獲得したほか、重量バランスやサスペンションの最適化、エキマニのレイアウト変更なども実施した。

　その結果、2000年型のNSXは7戦中4勝をマークするなど抜群のパフォーマンスを披露。道上 龍がドライバー部門でチャンピオンを獲得したほか、無限×童夢プロジェクトがチーム部門を制するなど、初めてホンダ勢がチャンピオンに輝いた。

　箱のついたフォーミュラレベルの領域に

　ちなみにJGTCのラストイヤーとなった2003年にはレギュレーションで、フレーム構造のパイプフレーム化やフラットボトム化、サスペンション形式およびエンジン搭載位置の自由化が認められるようになり、この辺りからGT500車両の“プロトタイプカー化”が加速した。

　このなかで誕生した名車が、GT-Rの跡を受け継ぎ、2004年から日産の主力モデルとして参戦した33型のZで、GT-Rで実績のあったV型6気筒ツインターボのVQ30DETTエンジンを踏襲するほか、低重心化を追求することにより、本山 哲／リチャード・ラインおよびNISMOによる2部門制覇を実現した。

　また、2009年からはカーボン製モノコックが採用されたほか、エンジンもフォーミュラ・ニッポンで採用されていたV型8気筒3.4リッターの自然吸気に統一されるなど、レギュレーションが一新された。駆動レイアウトはFRに限定されたことから、2010年よりホンダはGT専用のFRモデル、ホンダHSV-010を投入。同マシンはNSXを凌駕するほどのコーナリング性能を発揮しており、小暮卓史／ロイック・デュバルおよびウィダー・ホンダ・レーシングが二冠を達成した。

　2014年からはドイツの人気ツーリングカーレース、DTMと統一の規定が採用されるようになり、モノコックやリヤウイングなどが共通化されたほか、エンジンもスーパー・フォーミュラで採用されている直列4気筒2リッター直噴ターボが搭載されるなど、大幅に車両規定が変更された。

　これに合わせて、トヨタに代わって2006年から参戦を開始したレクサスもSC430からRC Fに主力モデルをスイッチしたほか、ホンダもHSV-010に代わってNSX CONCEPT GTを投入した。両モデルともにブランニューのマシンだったが、ダウンフォースが増したことで、抜群のパフォーマンスを見せていた。

　このようにスーパーGTのGT500クラスでは、30年間にさまざまなモンスターマシンが登場。そして、2024年以降もスーパーGTだけでしか見られない独自のマシンが誕生していくことになるだろう。