ポルシェのターボには、期待しかない──歴代モデルにイッキ乗り！

ポルシェがこれまで市販化してきた歴代ターボモデルに、島下泰久が乗った！ はたして、ポルシェにおけるターボの魅力とは？

刺激的な初代911ターボ

ル・マン24時間レースのあと、ポルシェは本拠地シュトゥットガルトに各国のジャーナリストを招いて「ポルシェ ターボ50周年」と、題するワークショップを開催した。最初のターボエンジン搭載車、ポルシェ「911ターボ」が発表された1974年10月のパリ・モーターショーから50年を記念し、その歴史を振り返り、存在を改めてアピールするのが、趣旨である。

現地に用意されていたのは、ポルシェミュージアムが所有する4台と、新型車が2台の計6台の“ターボ”。試乗は、これらを数十kmごとに乗り換えながらゴールを目指すというかたちでおこなわれた。

最初に乗ったのは1975年式、最初の生産ロットのうちの1台だという初代911ターボだった。排気量3.0リッターの水平対向6気筒空冷エンジンは、ターボチャージャーの装着より最高出力260psを発生し、最高速度は250km/hを誇った。ちなみにそれまで最上位モデルだった911カレラは、2.7リッターエンジンを積み最高出力210ps、最高速240km/hというスペックである。

何しろ49年前の、しかも走行距離14万km超という車両だったから、内外装の程度は抜群だったわけではない。けれど、このオーラは何だろう……強烈なパワーを受け止めるワイドタイヤ装着のために前後フェンダーが拡大され、車体後部にはホエールテールとも呼ばれた巨大なスポイラー。このアピアランスも、911ターボの存在をアイコニックなものにした大きな要因であることは間違いない。

初めて乗った“ターボ3.0”は、よく言われる通り確かにターボラグが強烈だった。コーナーからの立ち上がりでアクセルを全開に。しかしタコメーターの針が3千回転を過ぎても、そして4千回転に近づいても、まだ有効な加速が得られない。ところが、それを少し過ぎた辺りから急激にトルクが立ち上がり、後ろから蹴飛ばされたかのように一気に、モーレツな加速が始まるのだ。

今や260psなんて額面上、大したことないはずなのに、この加速感は刺激的過ぎて、思わず病みつきになってしまう。MTは4速で、ちょっと物足りないかと思ったが、その分ひとつのギアでの加速の息が長く、ターボエンジンの旨味を却って存分に味わうことができたのである。

サスペンションは思いの外しなやかで、乗り心地は上々。その分、加速時に鼻先が持ち上がる感じはあるが、それもまた楽しい。

とは言え、おそらく50年前にはこの加速感は、恐怖ですらあったかもしれない。実際、911ターボは1977年モデルでは早くも排気量を3.3リッターに拡大して、エンジン特性をマイルドに躾け直しているのだ。

ターボの進化続いては1989年式の「944ターボ」を試した。フロントに積まれるエンジンは直列4気筒2.5リッターターボで、最高出力は250ps。最高速は260km/hとされていた。

15年の間の技術の進化は想像以上で、排気量は911ターボより小さいのにパワーはほぼ等しく、何よりターボラグは感覚的には3分の1くらいでしかない。おかげで、とても速くて、とても扱いやすいのだが、よく出来すぎていてあまり面白くはないかな、とも正直思ってしまった。何を贅沢言っているんだという話なのだけれど。

トランスアクスルレイアウトのシャシーも同様で、走りはFRスポーツカーとして、まさに理想的な仕上がりと言える。よく曲がり、トラクションもかかり、ロードホールディングも上々である。

80年代、日本の自動車メーカーがスポーツカーの教科書として走りの参考にしたのが、この944ターボである。マツダ「RX-7」、日産の「スカイライン（R32）」、トヨタ「スープラ」……これらに影響を及ぼした走りは、今もまったく古さを感じさせないものだったのだ。

初代「カイエン」のターボSは、更にその17年後のモデルである。エンジンはV型8気筒4.5リッターツインターボで、最高出力は521psを発生する。車重は約2.4t。しかしながら最高速度は270km/hである。

当時はSUVとしてはきわめてスポーティだと感じたカイエンだが、改めて乗ると着座位置は高く、乗り心地もふんわり。ある意味、SUVらしい感触が色濃い。

しかしながら動力性能は強烈で、トップエンドに向けて二次曲線的に盛り上がるパワーが巨体を突進させる様には、未だに仰け反らされる。一方で、ゆったり走らせている時には余裕のトルクを感じさせ、回転域を問わずレスポンスも良好。つまり全域で扱いやすく、しかも凄まじく速いのだ。

要するに、この頃になるとターボラグという言葉は、ほとんど死語のようになっていたと言ってもいい。回転域を問わず、静かで、滑らかで、スムーズ。続いて乗った10年式の初代「パナメーラ・ターボ」のV型8気筒4.8リッターツインターボエンジンも、新型911ターボの3.8リッターツインターボエンジンも同様で、圧倒的なパワーを、ドライバビリティを犠牲にすることなく実現できるのが、今のターボチャージャー付きエンジンである。

特別な存在感最後にステアリングを握ったのは、先日マイナーチェンジを行なったばかりの「タイカン ターボ」。そう、電気自動車だ。当然ながら、その走りは全域スムーズで、そして至極パワフル。しかも、さすがポルシェらしくこちらの意を汲むドライバビリティが心地良い。なるほど、ターボチャージャー付きのエンジンで目指してきた走りの世界が、電気自動車で完全に結実したというわけだ。

そう、今や911カレラのエンジンもターボチャージャー付きとされているが、依然としてモデルレンジの頂点には911ターボが君臨している。電気自動車のタイカンやマカンも、やはりターボが最高峰グレードだ。

おかしいだろうって？ ポルシェにとって、それは決しておかしなことではない。ポルシェにとってターボとは、ターボチャージャー付きエンジンの搭載を意味するわけではなく、技術の粋を集めた最高峰モデルの称号なのである。

尚、ポルシェは今後のターボ・モデルのクレストエンブレムなど各部に、専用カラー「ターボナイト」を採用していくという。動力性能、テクノロジーだけに加えて特別な存在感を、改めて強調していくつもりのようだ。今回のワークショップは、ポルシェのターボにかけるそうした意気込みを示すものだったのだろう。

ここに来てポルシェは、他の多くの欧州メーカーと同じくBEVシフトへの流れを見直して、PHEVや内燃エンジン車の開発にも改めて力を入れていく旨を宣言したところである。これからのポルシェのターボに改めて期待したい。

文・島下泰久　編集・稲垣邦康（GQ）