日本と欧米の衝突安全・燃費基準は別物!? 水野和敏緊急提言「日本車が世界に取り残される」

　日本車は品質、性能、バリューなど、あらゆる面で世界の基準をリードしていると思っていないだろうか？

　今、日本車は世界基準から見ると、大きく引き離され、凋落の一途をたどっていると水野和敏氏は危惧している。その理由とは!?

※本稿は2022年12月のものです
文／水野和敏、ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2023年1月10日号

■「欧州車の評価は高め、日本車はあまり褒めない」というご意見もいただくのですが

自動車エンジニア、ジャーナリストである水野和敏氏。日産 R35型GT-R開発者としての経歴はあまりにも有名

　水野和敏氏は半年に一度、自身が主催するコミュニティのオフ会として、海老名市で開催される講演会で、ベストカーもコラボして、より皆さんが「知りたい」テーマを取り上げている。

　今回は「世界における日本車の評価」がテーマ。自動車の開発を牽引してきた水野氏だから伝えられる、奥深い話に参加者も興味津々だった。

＊　　　＊　　　＊

　皆さんこんにちは、水野和敏です。今回は、ちょっと耳の痛い話かもしれません。

　皆さんは走行性能や排気と燃費、そして衝突安全性など、クルマの基礎となる商品力について、世界で日本車はどんなレベルにあると思っていますか？「上位に決まっているだろう……」このような答えが返ってくるでしょう。

　私が（『ベストカー』）本誌記事『水野和敏が斬る!!』での評価において、ベンツやBMW、プジョーなどの欧州車の評価は高めで、日本車はあまり褒めない、というご意見も稀にいただきます。

　改めて申し上げますが、私は趣味ではなく、プロとして、お客様のためのクルマ作りをしてきました。プロである以上、中立な視点から、自分の嗜好や憧れなどは抱かないようにしてきました。

　それは、本誌での評価も同じです。さらに加えると、クルマをモノとして比較や評論するのではなく、社会環境や法律規定などを含めた開発の背景、メーカーの狙い、ターゲットカスタマーとマーケット、製造の造りと精度、開発陣の技術や思考力のレベルなどまで含めて、評価をします。

　なぜなら、開発されるクルマのスペックなどを決める主導権はその国の文化や価値の優先度、そして法律の規定やお客様の願望と声にあり、メーカーはそれらを受けて、クルマという商品の開発をしているからです。

日本車を「あえて」低く評価しているなどということはない。自動車開発の背景を知れば、欧州のクルマ作りの真剣さがわかる

　例えば欧州のようにガソリンが高額で、生活必需品として走行距離や耐用年数も長く、走行環境や法規の規定も厳しく、顧客側も選択の知識をきちんと持っている状況から生み出されるクルマ。

　これとは対照的にクルマはどれも同じと考えるユーザーが多く、休日や近場しか乗らず、車両の生涯走行距離も10万km以下。

　走りより便利さや買い得感が大切、あまり法律規定も興味はないとお客様が思う市場環境で売ろうとするクルマ。両者ではおのずと基本性能や耐久信頼性、維持費、排気性能や燃費、そして開発や製造の技術、衝突安全性などへの取り組みは違いますし、それがグローバルな競争の商品力に繋がります。

　例えば皆さんが外国に行くと、走っている車型の違いを感じると思います。

　セキュリティや衝突安全、実用性を重視するアメリカでは地上高の高いSUVと、大きめのセダンを多く見ます。

　一方、高額な燃料代と高速の走り、長い耐用年数と生活実用性、さらに社会環境や安全性を重視するヨーロッパでは空力に配慮したSUVや5ドアハッチバックが主流です。

　そしてミニバンやSUVチックな車型の多さは日本独特の光景です。

　皆さんはこのように考えてみたことがありますか？

■各国の風土、文化、顧客の心がクルマを作る

　ひとつの例を挙げてみます。1970年代初めまではアメリカが自動車産業のリーダーでした。

　欧州車や日本車は、足元にもおよびませんでした。キャデラック、リンカーンやムスタングなど、アメ車が世界の花形で、席巻していました。欧州車はこの時代はまだ世界をリードしていなかったのです。

　1970年代初めまで、いくつかの州ではフリーウェイは速度も無制限でした。自動車がなければ生活が成り立たないアメリカは、自動車の環境整備を急速に進めていました。

　ところが1970年代のオイルショックや排気スモッグ問題を契機に、速さは社会に不適合とされ、すべての道路で最高速度は55mph、（90km/h）以下に規制されました。

　その結果何が起こったか？

「クルマの走りはどれも同じ」と捉えられ、お客様の要求は「安さとラグジュアリー感」に変化し、メーカー視点も「生産の効率化や売りやすい安さ」が主体になり、その後のアメ車は、ゆったりと走る、ソフトで大味な買い得のクルマに変わっていきました。

　世界のトップリーダーだったアメリカの自動車が、坂を転がり落ちるようにブランド価値を落とし、入れ替わるようにドイツを筆頭にして欧州車が世界のブランドをリードするようになりました。

　クルマは、その国のお客様の要求や社会が定める法律などの市場の要件が作るのです。

現在の日本の市場環境、法規制などが世界基準から見たら「甘い」のだ、と警鐘を鳴らす水野氏

「どれも同じ」だと言って、市場が求めなければ、メーカーは高いレベルの性能や安全性や環境対応を追い求めません。利益を生みだすことが企業活動ですから。

　言うまでもありませんが、ドイツには、速度無制限のアウトバーンや、自動車開発に最適で過酷なニュルブルクリンクサーキットがあります。

　欧米のメーカーが開発中の試作車を持ち込み、競合するメーカーが、互いの開発状況を見ながらテストを繰り返す“インダストリー・プール”と呼ばれる合同テストが繰り返されています。

　R35GT-Rもこのなかで開発をしました。ポルシェやフェラーリ、BMWなどの試作車との混走テストです。これはメーカー同士が切磋琢磨して商品力を向上させる場でもあります。

　通常、クローズドな自社のテストコースだけで、秘匿管理のもとに単独で開発する国産メーカーとは真逆です。

　そして市場の求めは、一般道でも100km/h、さらに速度無制限のアウトバーンがあるから、お客さんは「移動時間をお金で買う」のです。

　高速を安全に、しかも疲れずに走れる性能を手に入れることで、生活やビジネスの行動範囲が格段に広がります。この市場ニーズがあるから、ベンツやBMW、ポルシェは高速性能を追求した高価なハイパフォーマンスカーを真剣に開発し、販売ができるのです。

　合同開発テストや市場環境、これらはドイツの自動車産業のブランド力にとって大きな意味があります。

　ここではアメリカやドイツの一部の例を挙げましたが、実際には、イギリス、フランス、オーストラリアなど、クルマが生み出される背景には、その国ごとの「文化や人の生活」、そして社会対応への重要度など、多くの違う価値観があります。

　これらの背景はクルマという商品を評価、検証する際に大切な要件です。

　生産国のクルマの価値観や使われ方が日本のユーザーにとって、どんなベネフィットや楽しみを提供するか？ その特徴や採用の技術はどのようなモノで、製造のレベルはどうなのかなどを正しく伝えたいと思っています。

　だからこそ私は、頭の中に自動車の技術的な部分を縦軸に、価値や魅力を横軸に描き評価検証しています。

　その結果、最近の欧州車の多くは「高い評価」となり、残念ながらアメリカ型での効率向上や原価低減を狙い開発の規格化や規定化を進め、より分業化開発された日本車のなかには「高い評価ができない」クルマも散見されます。

　もちろんヨーロッパのクルマでも高く評価できないものもありますし、これまでの『水野和敏が斬る!!』の記事中では、きちんとその理由の説明と併せ評価しています。

　やはり、日本車は最新の世界基準からみると、取り残されつつあると感じています。

　確かに、安い価格やスペースの実用効率などは素晴らしいと思いますが、走行性能や制動性能、もてなしへの配慮、燃費や排気や衝突安全などの社会対応性や、新しい技術の信頼性など、これからEVや水素燃料、自動運転などになっても変わらない、基礎となる商品競争力の部分です。

　欧州プレミアムブランドのベンツやBMWだけではなく、フォルクスワーゲン（VW）やボルボ、あるいはフランスのプジョー・シトロエンなどと比べても、です。

　さらに、皆さんが思っている以上に、アメ車はグローバルスタンダードへの変革に挑戦しています。

一定速度での走行時に必要な出力

■日本市場の風潮と開発環境は……？

　ここまでクルマの商品競争力は、その国の顧客の商品への要求や、規定される法律の厳しさのレベルに左右される話をしました。

　これらが私に、この先の国産車への危機感を抱かせる要因です。今のままでは世界の自動車産業から取り残されてしまう恐れがあります。

　その理由が、どうせクルマは皆同じ、知り合いのセールスマンから安く買えばよい。近距離しか使わないし、カーシェアでもいいか？ という「クルマ離れ」と言われる市場の風潮。そのなかでの開発。

　それに加えてメーカー側も、EVや水素エンジンや運転支援装備など、ノウハウや蓄積がない新しい技術開発に目を向けず、今までのエンジン車と同じように、秘匿管理で限定したテストコースを使うだけの開発を続けます。

　欧米では新車開発での公道テスト専用のライセンスプレートが発行されます。

　新たな、未知の技術だからこそ、社内のテストコースだけではなく、実際に顧客が使うシーンや、公共の走行環境の中で、信頼性、実用性や異常事態の予知テストを支援している。

　しかし日本は「開発行為での公道走行は、法律で全面禁止」です。

■日本の法規は世界基準にまったく届かない！

　そしてさらに拍車をかけているのが、軽自動車に引っ張られる先進国の中で最も甘い法律の規定内容です。

　例えば今の日本の衝突安全規定を満たしても、欧州やアメリカでは胸を張ってクリアできませんし、売れません。

　法規の規定が厳しければ、メーカーはクリアするために知恵と技術力を使い、レベルを上げた商品を開発します。

　欧州はCO2排出量の削減と大気汚染を抑制するため、本気で厳しい排ガスと燃費の規制をしています。

　例えば、欧州の排ガス測定はマイナス8℃のコールドスタートからですが、日本は常温スタートです。

　エンジンを始動させる時に、マイナス8℃からと常温では燃料の量も排気の温度もまったく違います。排ガスのCOやHC、微粒子も多く出ます。

　欧州車はこのコールドスタートで燃費や排ガス浄化性能をよくするために、早くエンジンや触媒を温めようと、排気マニホールドやターボ周辺を保温材で覆ったり、グリルを開閉式にして熱を逃がさないさまざまな工夫をしています。

　またモード走行パターンでの高速域も欧州は130km/hに対し日本は120km/hです。

　（『ベストカー』本誌）11月10日号の『本当の自動車技術講座』で詳しく解説しましたが、速度が燃費に及ぼす影響は凄く大きいのです。

　空気抵抗は速度の二乗で大きくなります。測定する速度が高い欧州のほうが燃費は厳しく、「日本は甘い規定」なのです。WLTCモード燃費、その中身は欧州と日本では大きく違っているのです。

※WLTCモードにおいて日本では「エクストラハイ」のスピードレンジを不採用

　また、欧米には「サーベイランス・テスト」があります。

　市場でユーザーが一定期間使った中古車を買い上げて、燃費や排ガスの法規適合の抜き取り検査をするのです。市場での検証テスト。これはアメリカが特に厳しい。VWのディーゼル排ガス偽装問題も米国でのサーベイランスで発覚したのです。

　日本は新型車の型式取得認証では正確に試験をしますが、実際の市場での使用状況はほぼノーチェック。車検の排ガス検査も昔の簡略方式です。

　逆に、新型車認証ではメーカーの自主試験も認めるかわりに、市場の車両を厳しくチェックするアメリカのサーベイランス制度とは対照的です。

■日本の衝突安全の規定は欧米と比べて大甘

　今の日本の衝突安全規定は欧米だけではなく、その他諸外国と比べても緩いのです。

　なぜか？ 日本は、軽自動車が認証できる緩い規定にしているためです。日本の衝突安全の星の数と、欧米の星の数では中身は違います。

　例えば40%オフセット前面衝突試験。日本では静止した被試験車両に、相手車両に見立てた台車（バリア）を64km/hで衝突させます。しかし欧州の規定は、試験車両もバリアもともに走行状態です。

　現実に起こる衝突は、双方走っています。停車している状態での正面衝突は、現実的ではありません。

　側面衝突も同様です。日本では一昨年までは950kgの台車が停止した被試験車両の側面に55km/hで衝突する試験でした。最近やっと欧州と同じ1300kgに改定されましたが、軽自動車は950kg台車のままです。

　一方米国は最近1500kgのバリアに改定されました。最新の欧米のクルマでは、Bピラーやシルがガッチリ太く、結合部も大きなRを描いた形状となっているのも、この側突対応なのです。そしてこの最新の側突試験で優秀な結果を獲得したのがスバルのアウトバックです、しっかり対応をしています。

　また、転倒時のルーフ強度の規定も日本にはありません。しっかりしたAピラー、Bピラーでなければ支えきれません。

　また、欧州で規定されている、側面にポールを衝突させる試験も日本にはありません。横を向いてドア部から信号機の柱や電柱に衝突するような事故のシミュレーションです。

JNCAPにおける衝突試験の規定。2年前まで、台車の重量は950kgだったが、現在は欧州と同じ1300kgに変更された

　軽から小型車までさまざまなバリエーションのミニバンが売られるのも、欧米では当たり前の衝突安全規定がないからとも言えます。

　そしてブレーキの失陥時（故障）に実際に止まれる停止性能の規定も日本にはありません。欧州車が大径ローターと、制動力の強いパッドを使っているのは、失陥（故障）時の停止性能の規定があるからです。

　さらに、大きな課題として国内全体のデフレ価値へのシフトがあります。高く売れる、優れたものを作りだし、利益を上げようではなく、安価な低開発国生産やIT化が後押しする「安けりゃいい」という商品の価値感です。

　世界のユーザーに満足してお金を払ってもらえるプレミアム性を持つ商品の開発がなければ、持続性は失われていきます。

　ここまで、自動車の商品競争力を生みだす、ユーザーの要求や社会の風潮、開発をする環境、そして影響の大きな法律の規定などについて話をしました。

　世界は真面目なモノ作りに邁進しています。最近のフランス車やアメ車も急激に変わっています。

■ガラパゴス化している日本のレギュラーガソリン

　これは本誌12月10日号の「本当の自動車技術」でお伝えしましたが、レギュラーガソリンのオクタン価も、世界に取り残されてしまう要因になります。

　日本のレギュラーガソリンは89オクタンで、今、欧米ではこんなに低いオクタン価のレギュラーガソリンはほとんど販売されていません。欧米は通常のレギュラーは95オクタンに変えました。

　上のカコミでも説明しているように、オクタン価89ではノッキングが起こりやすいために、濃いガソリンの混合比と遅い点火時期で開発します。

　逆に、薄い混合比と早い点火時期でもノッキングが出にくいオクタン価95を使えば燃費やCO2排出性能がよくなり、出力も上がります。ダウンサイジングを促進する技術開発につながるのです。

　たしかにハイオクはリッター当たり10円程度（約6%）高いのですが、95オクタンのエンジンにすると燃費は約7～8%向上します。

　CO2排出も削減できて、距離を走るほど、実用燃費の燃料費は安くなるのです。このため欧米はレギュラーガソリンのオクタン価を95に上げたのです。

　こうしてみると日本車は世界のスタンダードから後れつつあります。メーカーだけの責任ではありません。多くの人はそれに気がついていない。これは……品質で世界を席巻していた日本の家電が一気に凋落していった過去を思い出します。これが今、直面している危機なのです。

　国産メーカーだけの「自動車工業会」と、「輸入車組合」と日本では組織が分かれています、さらに、速度リミッターや運転支援装備の規定なども違います。ここにも課題があります。

　私が思う日本車の危機を話しました。このような背景まで含めてクルマを見て下さい。

【番外コラム】ハイオクガソリンが環境にも経済にも優しい理由

　これは本文でも触れているが、日本のレギュラーガソリンは89オクタン。現在欧州、米国で一般的なガソリンは95オクタンなので、欧米の自動車を日本に持ってくると、100オクタンのハイオクガソリンが必要になる。

　単価の高いハイオクだが、ノッキングに強いためエンジンの熱効率を高めることが可能。下の表のように、出力が向上し、燃費もよくなる。

　毎回の給油時には高価であることが気になるだろうが、年間で見れば給油量は減るので、走行距離が多い人ほど実はお得になるのだ。

オクタン価とエンジンセッティングの関係

Comments

世界には取り残されていないでしょ。
日本車の中でもグローバル展開の車両は各国の基準に適合するようにつくってんだし。

国土交通省が諸悪の根源。そもそも古くなると税金が上がるというのが意味不明。これでは車文化など発展しようがないし、メーカーも耐久性のある車など作らないだろう。