ほぼ確定！ ロッキーのシリーズハイブリッドがダイハツの軽自動車にも展開される理由とは？

ロッキーの新ハイブリッドはトヨタTHSとは全くの別モノ

今回「ダイハツ ロッキー」と「トヨタ ライズ」に新たに採用された注目の「eスマートハイブリッド」は、トヨタの「THS」（動力分割機構を使ったシリーズパラレルハイブリッド）とはまったくの別モノとなりました。

その構造は3気筒エンジンが発電専用で、“電気モーターだけでタイヤを駆動する”純粋なシリーズハイブリッド。バッテリーやモーター、インバーターの調達ではトヨタグループの力を使っていますが、システムのコンセプト自体はダイハツが独自に開発したものと言えるでしょう。

コンパクトカーに搭載することを前提に開発されている

基本コンセプトはダイハツらしい「良品廉価なハイブリッド」。1.2Lガソリン車（新設定）と共通の新開発エンジンを発電専用に最適化して最大熱効率40％を実現。さらに、発電用モーター、駆動用モーター、デファレンシャルをコンパクトにまとめた軽量なハイブリッド用トランスアクスルも新開発して、コンパクトSUVの長所である小回り性への悪影響も消しています。

バッテリーも良品廉価のコンセプトに合わせ、必要最小限の搭載量にしています。コストメリットはもちろん、搭載の自由度も上がって、ロッキーでは後席クッション下に収まってラゲッジスペースも削られていません。

…このように、eスマートハイブリッドはコンパクトカーへの搭載を前提に、搭載性やコストを十分に考え抜いて生み出されたことがわかります。

ダイハツは軽自動車への展開を明言していないが…

となると、俄然気になってくるのが軽自動車への展開ということになります。

現時点ではダイハツは軽自動車へのハイブリッド搭載については明言しておらず、メディア向けの説明会でも、eスマートハイブリッドで得た技術要素は軽自動車にも（当然）展開予定、といったお茶の濁し方をしています。

しかし、ロッキーがデビューしたときのことを思い出すと、軽自動車の展開は既定路線と考えるのが妥当ではないでしょうか。なぜなら、ロッキーはDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）という新世代の基本設計を採用した第二弾モデルですが、記念すべき第一弾モデルは軽自動車の「タント」でした。今までのダイハツの説明によれば、DNGAは“軽自動車を基点とするアーキテクチャー”のはずです。

DNGAは軽自動車のハイブリッド化も織り込み済みか？

「アーキテクチャー」とは、シャシーを軸としたプラットフォーム、制御系に関連する電子プラットフォーム、生産性などの面が共通することを示すのが普通です。つまり、同じDNGAから生まれた登録車のロッキーにハイブリッドが搭載できるということは、軽自動車の「タント」や「ムーヴ」もハイブリッドが積める基本設計がなされていると考えるのが自然なのです。

このように推測すると、ダイハツがシリーズハイブリッド方式を選んだ理由にも合点がいきます。軽自動車のエンジンベイに、エンジンと2つのモーター（1つは駆動に使うモーター、1つは発電に使うモーター）に加えて、トヨタTHSのような動力分割機構を置くスペースは確保できないのではないでしょうか。

また小排気量になるほど、エンジンとモーターの同時駆動モードをもつシリーズパラレル方式（THSのこと）よりも、エンジンが発電に専念するシリーズ方式のほうが有利という見方もあります。

タントやムーヴに搭載すれば販売台数で巻き返しも可能

いずれにしてもダイハツが独自にハイブリッドシステムを仕立ててきたという段階で、軽自動車に積むことを想定していないと考えるほうが不自然です。

軽自動車をハイブリッド化した場合の価格アップがどのぐらいになるのか、という予想は困難ですが、販売台数で「ホンダ N-BOX」や「スズキ スペーシア」の後塵を拝しているタントの大幅改良時や、来年発表でDNGAを採用などと噂される次期「ムーヴ」に、高効率で省燃費、そしてモーターならではの力強さを兼ね備えたストロングハイブリッド車が加われば、軽自動車マーケットの勢力図が書き換わるのは間違いありません。ダイハツの軽自動車の動向に注目ではないでしょうか。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

写真：
1枚目：ダイハツ タント
2枚目：ダイハツ ロッキー
3枚目：ダイハツ ムーヴ

Comments

いくら軽が高額化してると言っても、純ガソリンよりほどほどのアップにしないと、ユーザーはシビアよ

アイミーブを思い出せば、最高馬力こそ64馬力にさえ抑えとけば、トルクは出し放題だったわけだから、
駆動をモーターに置き換える事でかなり乗りやすくなるだろうね。