オフロード車（クロスカントリー車）の機構について

Question

「車軸懸架、ラダーフレーム、副変速機付きセンターデフ直結４ＷＤのないオフロード車はオフロード車でない。」みたいなことを聞きますが、なぜこの３つの機構がオフロード車に必要なのでしょうか？
最近のオフロード車の「モノコック＋ラダーフレーム、独立懸架、センターデフ直結式４ＷＤ（副変速機なし）」等の機構ではなにがいけないのでしょうか？

補足

モノコック＋ラダーフレームの表現がマズかったようですみません。 スズキ・エスクード(現行型)やトヨタ・ラッシュ等のビルドインラダーフレーム(モノコックボディにラダーフレームを溶接した物)と訂正しておきます。

Answer 1

副変速機、ラダーフレームについては、ゆっくり安全に、障害物にヒットしてもボディが丈夫等で必要といえますが、車軸懸架（リジットリンク）については以前と変わってきてると言えないでしょうか？
クロカンに乗る先輩諸兄のなかには、リジット信仰ともいえる考え方があるのは確かです、私も10年ほど前まではそうでした。
片側が持ち上がると、反対側はシーソーのように押し下げられ、結果トラクションが独立懸架より得やすいと言う物です。
実際、私もY６０サファリで、左右のショックの間にもう一本サスペンションを増設して支点を増やし、よりシーソー効果を高めトラクションを得ようと製作した時期もありました。
しかし、とあるコースでいすゞビッグホーンに大きく水を開けられる事態にあいました。
キャンバーでのUターンでビッグホーンは平然と駆け抜けて行くのに対し、当方慎重に走行したのにかかわらず、横転しました。
同じ場所で、四輪リジットのランクル70 80が横転しました。
理由はキャンバーでは四輪リジットは、前輪が踏ん張る独立＋後輪リジットに比べ傾きが多いのです。
モーグルでも、ランクル200にしてやられたりです。
200は当然前輪が独立懸架ですので、ストロークが不足し片輪が浮きまくり対角スタックだと思うや否や、コンピューター付きトラクションデバイスの出番です。
浮いて空転しそうになると、浮いたホイールにブレーキを掛けて止め対角スタックを防止、着地と同時に解除、コレを断続的に実にスムーズに行い、さらにステアリングを切っていてもデフが効いているので、デフロックと違い大回りになりません。
ロックセクションでも、こちらが岩を乗り越えたあとズルズルすべり、下回りをコチコチぶつけるのに対し、200では効果的にトラクションをコントロールし、コチンとも音が聞こえず挙動もスムーズです。
「機械頼りじゃ面白くない」なんて、その場では仲間内で笑いました。 正直かなわないとまでは思いませんでしたが、１８年クロカンをやっていて、「去年から始めました」なんて人にここまでやられてはと感じました。
スピードの乗るセクションであれば、尚更欠点が露呈し、バネした重量があるためサスの動きか曖昧で、ホーシングが上下する度に突き上げと引っ張られる挙動にハンドル裁きは大忙し。
と長文で欠点ばかり連ねましたが、私もまだ好きでサファリ乗っており、多少ホーシングをぶつけても丈夫なので、独立懸架とは違いアームが曲がりずらい（これ大事）、サスが前後で大きく捩れるため、モーグルではサスストローク内であれば姿勢が安定している、などの長所もありますのでケースバイケースです。

Answer 2

車軸懸架・・・凹凸地形でのトラクション性能に優れ、構造が単純で頑丈。そして最低地上高が変化しない。
ラダーフレーム・・・牽引に強い。障害物のヒットに強い。
直結副変速機・・・大きな駆動力を引き出せる。直結のため前後輪に確実に駆動が掛かる。

登山に登山靴で行くか、スニーカーで行くかのようなちがいだと思います。
あくまでノーマルレベルであれば、走破性に関してはそれほど変わりませんが、上記3点は極悪路で「動けなくなってから」歴然とした差が出ます。

例えばＸトレイルとランクル70で上記のような場所を走ると、ランクル70は何十回、何百回と走ることができますが、Ｘトレイルは早い段階で廃車同然になると思います。

昔あったキャメルトロフィーみたいなことをしなければあんまり関係ないのですが（笑）

Answer 3

補足の件
ビルドインラダーフレームって初めて知りました。
これで、路肩に落ちた車を引っ張るとフレームの溶接が取れますね。
スズキ・エスクードの下回りの写真見るとモノコック構造です。
後輪の泥よけの所でビルドインラダーフレームが切れています。
実際に、ジープ、ランクルのフレーム見て欲しいです。
長年のノウハウが詰まっています。

訂正
現在、市販車でラダーフレーム付きはジムニー、日野自動車製のFJクルーザーです。




いろいろ駆動方式に種類があって、なんとも言えないですが、
昔のジープの足回り調べてください。
その副変速機経由で前後に動力伝わっています。
ランクル系、ジムニーがそのまま受け継いでいます。
４駆に切り替えてもまったくストレスがなく、４駆が大前提で設計されています。
一方、今の通称オフロード車はコストダウンのコストダウンの設計です。
フルタイム化され常時４駆です。センターデフロックも無いです。
1輪浮いただけでスタックします。未開の地を走破するような設計では無いです。
副変速が無いと言うことは、PTOが取り出せない、牽引力が無い、荒地を超低速で進めないです。

モノコック＋ラダーフレーム？？
車は、モノコックです。

Answer 4

フレーム付きのモノコックは有りません。
センターデフ付きのフルタイムだと、１輪空転してしまうと全ての動力がそこに逃げてしまいます。パートタイム式で１輪の空転ならば、空転している車輪でない方の２輪には動力が伝えられます。
副変速機がなければ、大きな駆動力が得られません。
一般に独立サスよりもリジット・サスの方がストロークを長く取れ、その結果タイヤが浮きにくいので、これも独立サスより優れます。
独立サスは、ドライブ・シャフトの屈折させられる角度の限界があり、長いストロークが確保出来ないのです。
プロペラ・シャフトの方が長いために、サスのストロークによる角度の変化が少ないのです。