ボッシュの先進性

Question

自動車番組でボッシュを放映していました。ボッシュは電動工具やバッテリーで有名ですが、ディーゼルの噴射ポンプや
ESCなんかも作ってるですね。他にも二輪用ABSやEV、HVも手がけてるそうです。言うならばドイツのデンソーですよ。
気になったのがダウンサイジングはまだまだ続くそうです。パサートなんかだと１L3気筒のガソリンエンジンもあるそうな。
ディーゼルも１．５L前後のダウンサイジングを投入し、１．２Lのダウンサイジングディーゼルも計画してるそうです。
そこにHVを足す計画もあるそうな。

１．２LダウンサイジングディーゼルにHVですよ。さしものトヨタグループも真っ青でしょうね。ミライースやアクオも
霞んで見えます。それでいてさすがはドイツ車メーカー、走りは一切妥協しないと明言しています。つまりミライースのような
燃費スペシャルの車ではないということ。アウトバーンもバッチリ走って、圧倒的な低燃費ということなんでしょう。
一方トヨタはディーゼルを事実上放棄しています。いすゞが開発してるとも聞かないし。気づいたときにはとんでもない差が
ついてるんじゃないでしょうか？その番組の広告主がボッシュという点を差し引いても、すごいと思います。やはり
ドイツ人は圧倒的にすごいんでしょうか？ただの舶来信仰じゃないですよ。

Answer 1

＞その番組の広告主がボッシュという点を差し引いても、すごいと思います。

いわゆる「提灯番組」というやつです。内容は、ボッシュの広告そのものだと思えば間違いありません。

小排気量ディーゼルに未来はあるかと問われれば、あまりないと言えるでしょう。なぜならば、排ガス対策にコストがかかり、経済的メリットが失われてしまうからです。
２０１４年にEURO６が施行されると、EUでも今の日本と同値の窒素酸化物（NOｘ）規制が適用されるようになります。このNOｘ規制をクリアするためには、尿素SCRやNOｘ吸蔵還元触媒を使う必要があるのですが、BOSCHは後者の触媒に関してほとんど実績がありません。必然的に、ドイツのメーカーは、小型車から大型車まで尿素ＳＣＲ一辺倒で乗り切ろうとしているのですが、思うようにコストが下がらず、コンパクトクラスのディーゼルエンジンに関しては苦しい展開です。
ＶＷとスズキの提携決裂の引き金となった小型ディーゼルエンジンの調達問題ですが、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の開発にＶＷが出遅れていることが大きな影を落としました。コスト面や搭載上の制約で不利な尿素ＳＣＲの装着を提案してきたＶＷに、スズキ側が業を煮やしてフィアットからの調達を決意したのです。フィアットの小型ディーゼルは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を搭載しており、レイアウトの自由度やコスト面で有利です。
ＮＯｘ吸蔵還元触媒は、もともとガソリンエンジンのリーンバーン時のＮＯｘ処理用に、トヨタが開発した技術です。これをもとにトヨタは欧州のディーゼル車向けにＤＰＮＲと呼ばれるシステムを実用化し、ＥＵＲＯ６対応は完了しています。日産、三菱も、同種の触媒を実用化しています。
今やディーゼルエンジン最大のネックはＮＯｘ対策ですが、ＢＯＳＣＨを含めたドイツの自動車業界は政治力を行使してＥＵのＮＯｘ規制を先延ばしにしてきました。その間に排ガス対策技術は遅れてしまい、気がつけばスズキにも見切りをつけられる体たらくです。

Answer 2

確か
HIDの社外品がボッシュだった
安い売りでも当時５マンほど
７５００Kのバーナーには対応しなかった。
出始めの先進性は有ったと思うが
直ぐに追いつかれたね

Answer 3

ボッシュのコモンレールは元々フィアットが開発し、子会社をボッシュが買収した物です。

ワーゲンゴルフだって初代はコンセプトからジウジアーロの手によるもの。
最新のUPもジウジアーロが関わってます。
今のFFの全てはダンテジアコーサが作ったフィアット１２７が最初で
「ジアコーサ式」と呼ばれますし…

ドイツ人も凄いけどイタリア人もなかなかっすよ。

最近はダウンサイジングでもワーゲンと並んで先端を行ってますね。
スズキがディーゼルでワーゲンよりフィアットを選んだ理由とかも調べると
考え方の違いがわかって面白いです。

Answer 4

数年先に新車に標準装備になる横滑り防止装置もこの会社が発明したらしいですよ。

Answer 5

hitachi_transport_systemさんへ

>ダウンサイジングはまだまだ続くそうです。
もっともっと、です。
確かVWは1.2Lで1.6Lレベルの出力、でしたっけ?
最大出力が6500rpm → 5000rpmの低回転化を一緒に盛り込んだとしても、1.2で1.8Lレベルの出力は出せる筈なんです。未だ未だ足りません。
又、Fiatのツインエアーエンジンは更に進んだ状態ですが、それでも未だ改良出来る、と考えてます。

で、ちょっとここでディーゼルについて。
お手数ですが、こちらをご参照下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1268078922
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1267545142
つまり、λ=1.3と、排気量が大きく・重く成る宿命を抱えるディーゼル。
時間損も大きいディーゼル。
と、燃焼サイクルからして苦労を背負い込む性質を持つのです。加えて排ガス処理も。
無理に頑張って乗用車に載せる必要は無いのです、本来は。

ガソリンエンジンの一つの理想は(お手数掛けて済みません)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1471077634
・圧縮(膨張)比14の達成
・スロットル弁を廃止して、吸入弁閉じ時期の遅早で出力制御する様にする
・高効率機械式過給器の併用
を同時に行う事。
ガソリンエンジンが部分負荷領域でディーゼルに負ける原因とされるスロットル弁を廃止し、膨張比を理想の14とし、吸気弁閉じ時期連続可変式の構造で出力制御をやる様にすれば、アイドル回転から過給出来る機械式過給器の採用で、クラッチミート時のトルクの細さに泣かずに本格的なダウンサイジングが出来ます。

そして、今後の発展には不可欠な過給器は、DENSOもBOSCHも作っていません。
日本だったら、三菱であり石川島播磨なのです。

だから、技術力的には独を恐れる必要は全く無いのです。

更に言えば、上記の技術の特許を持つのは日本人です。もうお亡くなりに成ってしまわれましたが、元いすゞ自動車エンジン設計部次長、世界的エンジン設計コンサルタント、兼坂弘氏です。
早い話が、企業が特許料を払うなら何時でもリリース出来るんですよ。ケチ臭いからそれをしない。

氏の着眼点は面白いです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1371089623

ディーゼルなのに吸気絞りをやると、排気温は260℃程度迄上がる事が実験から判る。ので、排気2段カムによる自己EGRを加えて、DPF連続再生に必要な300℃を達成。
しかしながら、レトロフィットの装置にカム交換は勿体無いだろう、と言う事で、排気絞り弁を使う様にした方式は、いすゞでもスタンダードな排ガス対策法に成っていますね。

BOSCH恐るに足らず、だし、鍵を握るのは周辺機器メーカーでは無くて、エンジン本体を開発する自動車メーカーなのです。

Answer 6

ヨーロッパはアルファロメオでさえディーゼルですから
ディーゼルはすごいんでしょうが時代は電気ですから～
そのうちすたれていってしまうような

オイル漏れした車見て
オイル漏れてるから入ってる証拠だろってドイツ人に言われて
唖然としましたが

Answer 7

その番組は見てませんが、その手の番組が好きなら下記のデンソーのサイトも楽しめると思います。
http://www.denso.co.jp/ja/csr/environment/story/no2/1par.html
http://www2.ocn.ne.jp/~megami-k/BoschVsDenso.htm

基本的に向こうはディーゼル普及率が高いですが、日本は低いんですよね。
理由は性能が悪いのではなく人気が無いんです。
質実剛健が好きなお国柄ですから日本のように振動がない方がよいとか遊び心が欲しいとかの気持ちがありません。
その辺の国民性がどのようなタイプを重視するかでしょう。
日本の企業は基本的に海外に重点を置くよりとりあえず国内で売れる車を作ります、これは日本のメーカーですから仕方のないことです。MTよりATが多いのも国内での需要が関係しています。

トヨタグループも放棄はしてないんですよ、ただ余り国内では人気が無いので人目に出ないだけです。

ちなみに動でも良いことですが日本電装がその昔（20年くらい前頃）DENSOと言う名前で輸出をしていましたが、確かドイツだと思ったのですがDENSOと言うメーカーがクレームを出して裁判に負けてＮＩＰＰＯＮ DENSOと言う名前になった経緯があります。
つまんないことでいちいち裁判にする小せえ国だなと思ったことが有りました。
元デンソーマンの独り言ですｗ

Answer 8

ヨーロッパでディーゼルが爆発的に増えたのはボッシュがコモンレールを開発したからです。
高圧で軽油をより細かい霧状にして黒煙を減らした事に成功したからです。
日本ではデンソーがいち早く開発していましたが同時期にハイブリッドの実用化に目処が付いたのでハイブリッドに技術力を集中してしまいました。
これによってディーゼル技術の中枢をボッシュの技術が握る事になりました。
ですからディーゼルの普及＝ボッシュの繁栄という図式ができています。

最近、特にＶＷではモジュール化というコストダウンが進んでいます。
エンジンは１．４Ｌ１機種に絞りターボやスーパーチャージャーなどの補機類の制御で従来の１．４－２．０Ｌエンジンをカバーします。
ＢＭＷも新型１シリーズではエンジンは１機種でターボチューンでパワー調整して作りわけするようになっています。
ダウンサイジング＝エンジンの種類を減らすコストダウン策ということになりその周辺技術にボッシュが深く関わっていると思われます。
ただヨーロッパでのディーゼル規制もようやく厳しくなりベンツのように尿素タンクを抱えて走る形式だとよりコストアップして日本での普及は難しいかもしれませんね。

Answer 9

私は普段色々な国の車を整備しますがBOSCHは良いものもあれば悪い物もあります。例えばオートマのなかのソレノイドはすごく壊れて三菱製品にメーカーで変わっていたり！イグニッションコイルにしては二万キロ持たない車もあったり!!ABSのモジュールは四万キロぐらいで壊れるものもあります。
でもブレーキパッドやブレーキロータなどはトップクラスの出来だと思います。ワーゲンなどはエンジンは排気量を下げてきてますが実際に乗るとモデルチェンジ前の方が力強い感じが体感します。
ベンツはターボやスーパーチャージャーなどでカバーしてるので弱い感じはしないでした。