ダウンサイジングターボが燃費が良くて。 軽自動車のターボの燃費が悪いという意味が分かりません。 軽自動車のターボは軽の車重に対して排気量が少なすぎる。なのでエンジンを回さないと走らない。

Question

その結果燃費が悪化するとのことですが。

ダウンサイジングターボて本来は４０００㏄のクルマに２０００㏄の排気量に下げて燃費を良くする。でも排気量を下げれば馬力まで下がるのでターボで補う。
ということでしょう。

なら１０００㏄の小型車にダウンサイジングターボの６６０㏄ターボを積んだらどうなるのですか。
燃費が良くなるのですか。
軽自動車に６６０㏄ターボだと燃費が悪化しますが。
１０００㏄の小型車に６６０㏄ターボだと燃費は良くなるのですか。

Answer 1

単純に日本のターボ技術が、遅れているだけです。

例えばメルセデスなら、全然モデルのW203からですから、10年以上前からダウンサイジングに取り組んでいます。

最初は、スーパーチャージャーでした。
VWもスーパーチャージャーとターボの組み合わせたものを、販売していました。

それがターボ技術の向上で、アイドリング付近から加給が、可能となりました。

私は基本的にターボが、嫌いでダインサイジングターボの、あら捜しをしようと1.4ターボのアウディA1を、試しました。

DSGが、欠陥である事、ターボである以上加給があり、トルク変動が、あるのでダイレクト感は、無いだけでした。

それ以外は、まさしく圧倒的で、2,000回転以下であれば、300馬力、3.5㍑のメルセデスと同等以上です。
勿論車重が、違うので直接比較は、無意味ですが・・・

昔スターレットが、オーバーヒートしそうになった、長く急な坂道を、2,000回転以下で軽々上がって見せました。
まるで坂の角度が、ゆるくなった様な錯覚を、覚える程でした。

山坂道を、景気よく250㎞程走り燃費は、08モード17.8㎞/㍑を、大きく超える20.5㎞/㍑でした。

ほぼ同じコースを走ったコペンは、22㎞/㍑クルージングもあったので燃費的には、こちらの方が、有利だと思います。
エコランに徹した旧プリウスも22㎞/㍑と同程度でした。

ですので残念ながら、日本の技術は、VWに及んでいません。

ホンダならと期待したのですが、残念でしたね。

チンクワチェントに、軽ターボとの疑問は、車重が１トン程度ですから、タントと同じ程度でしょうね。
現状の技術では、排気量が逆に小さすぎて、大幅な燃費アップは望めません。

トランスミッションは、当然CVTです。燃費の改善に大きな役割を果たしています。
それが証拠に
2011年、旧デミオ、10・15モード30㎞/㍑、CVT
2014年、新型デミオ、08モード24.6㎞/㍑、６AT
旧デミオは、当時としては奇跡のテクノロジー
新デミオにはがっかりでした。それにしても、技術を維持できないマツダって・・・(笑)

Answer 2

一定の速度で巡航する場合で、重さに対し充分なパワーを満たしている場合の選択としてダウンサイジングターボが燃費でも有効、と言うことだと思っています。
平地定速巡航では「速度」と「車体重量」が燃費のウエイトを占めます。積極的な加給によりパワーを出すより、そこそこの加給で良く、エンジンが小さく軽いことが生きてくる状態ですね。それを目的に設計もされるでしょうし。
狭量かつ高度差が常にあり、加速減速の繰り返しとなる運転条件では加給によりパワーを出さねば排気量の差が動力不足に直結するので、特段有利と言うことにならないと思います。
軽自動車では「そもそも動力性能に余裕が少ない」ので、加給は「きびきび走る」ことに使われますし、1,000ccクラスでも「無加給の状態で余裕がある」とは言いがたいので、660加給エンジンにすればやはり「きびきび走る」ことに使われてしまい、燃費がよくはならないでしょう。
平坦路を40㌔で巡航すれば充分という条件であれば1,000ccでも660ccダウンサイジングターボで低燃費は出来る話と思います。
速度、加速の頻度と重量のバランスの問題ではないでしょうか。

Answer 3

3Lクラスの車に2Lとか1.5Lターボを使う。
低負荷時はターボのブーストも低いので排気量なりの燃費になる。
当然高負荷の時はフルブーストになるので燃費は悪化するが、パワーも元の排気量NA並みになって不足がない。
常に高負荷で走ることはないので、平均すれば燃費は良くなるという数字上のからくり。
日本のハイブリッドのカタログ燃費が詐欺なのと同じで、燃費測定など低負荷での燃費は良くなりながら最高出力も維持できるので有利に見えるだけで、実燃費はターボ車らしい感じでそれなりです。


軽自動車のターボも燃費が極端に悪いわけではないです。
それなりの速度で走ってる分には20㎞/Lぐらいは今は普通に出るので、プリウスあたりと単純に燃費だけなら争えるぐらい。
最高速とかはパワーがないので駄目ですが、中低速の加速はそんなに負けてない。
軽ターボは燃費用というよりはパワー志向なので、燃費への貢献度は低いかも知れませんが・・
街乗り速度で普通車と遜色ない走りができる低ギア比もあって、高速なんかは回転数も高くなるので相対的にスピード出すとどんどん燃費が悪化するのは仕方のない所でしょうか。NAはトルクもないので特に回さないと遅い。

１０００㏄の小型車に６６０㏄ターボだと燃費は良くなるのかでいえば、加速はよくなっても燃費は変わらないか悪いじゃないかとは思います。
1Lコンパクトとか実際乗ると遅すぎます。
軽ターボもワゴンタイプなんかはコンパクトカーと車重的にはそこまで変わらないにしても全域で速いですから、セッティングから変えないと燃費の逆転はないのかも。
1.3Lとか1.5Lとかが相手だとだとさすがに加速も高速も劣りますが、その位となら街乗り燃費は良くなるのでは。

Answer 4

ダウンサイジングターボとは
車格に対して小排気量のエンジンを搭載し
パワー不足をターボで補い
且つ、燃調をECUにて詳細にコントロールして
燃費を落とさない。
と言う事なのでしょう。
多分、排気量に対して、昔のターボ車よりも
小さめのタービンを使用して、加給圧もそんなに高くないと思います。
馬力志向にならなければ、ターボが排気量による非力を解消できる。
と言うのが、ダウンサイジングターボだと思います。
燃費に関しては、馬力志向のターボ車は圧倒的に不利ですが
燃費志向に振ったら、ECUコントロールの向上もあって
あるんだろうな～って思います。
１０００ｃｃ車に６６０ｃｃターボを積んで
燃費が良くなるかどうかは
元々の６６０ｃｃエンジンに対して装着するタービンの大きさ
加給圧、燃調の問題で
一概に悪くなる。良くなるとも言えないですし
「この車種のこのエンジンを、あれに積む」
とか言われても解りませんが
エンジンをスワップするという観点では
１０００ｃｃ車と載せたいエンジンの元車の
車重がほぼ同じなら
燃費を向上させることも可能ですね。

Answer 5

ダウンサイジングの効果とは、低負荷での走行時に燃費の良い運転が出来る事です。

添付のＰ２２の最大トルクの図で、
http://www.chusanren.or.jp/whatsnew/next_vehicle_2013/pdf/engineer/engine_motor/engine_motor02.pdf

左の大排気量ＮＡエンジンでは、最大トルクの２／３位の出力が燃費が良く、走行頻度の多い範囲が１／３位の出力となり燃費が悪くなります。

右の小排気量ＤＳターボでは、走行頻度の多い範囲が２／３位の燃費の良い出力と成ります。

軽ターボは、上記左図の燃費の悪い１／３の所で通常走行し、ターボを効かせると最大トルクより上の燃費の悪いターボエリアで走行します。

１／３位の出力で燃費が悪いのは、ポンピングロス（吸気絞り）の
影響です。

ＤＳターボは出力が少ない分をターボで補いますが、熱効率が良くなる様、高圧縮比にしています。
高圧縮にするとノッキングし安くなりますが、ハイオク仕様や、直噴で吸気を冷やすことで対処しています。

１０００ｃｃに６６０ｃｃターボもダウンサイジングターボと言えるでしょうし、多少の燃費改善効果は有るでしょうが、高圧縮比等の併用がないと効果は少ないと思われます。

Answer 6

ホンダの車でダウンサイジングターボと軽のターボを比べてみましょう。
ステップワゴン（エンジンL15B）とNWGN(エンジンS07A)

L15Bターボは直噴で圧縮比は10.6
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）203[20.7]/1,600—5,000

S07Aターボはポート噴射で圧縮比は9.2
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）104[10.6]/2,600

圧縮比が高いと、同じ燃料の混じったガスからでも高い爆発力が得られます。
爆発力が高いと高いトルクが得られるので回転を抑えても馬力（トルク×回転数×定数）を得られます。
エンジンの回転を低くできるので燃費も有利です。
ターボは、ターボの力を借りシリンダーに多くのガスを押し込み爆発させて爆発力を高めます。しかし、多くのガスを押し込むと異常爆発しやすくなるため圧縮比を下げています。

直噴ターボだとシリンダー内に空気だけを押し込みますから爆発は起こりにくい。
さらに、燃料噴射により燃料が噴射されて気化するとき気化熱を奪われるため温度がさがり異常爆発しにくくなります。
ということでポート噴射にくらべて圧縮比を上げることができます。

L15Bの方が低回転から最大トルクを維持するようになっています。

ダウンサイジングターボは、排気量を減らし巡航時のようなターボを使わない状態で燃費をよくし、パワーの必要な加速時にターボによりパワーをえる効果があります。
当然、同じ排気量のNAエンジンより燃費が良いわけではありません。
(NAエンジンよりは、圧縮比が低い)

>１０００㏄の小型車にダウンサイジングターボの６６０㏄ターボ
国産の1000ccの車は、1000cc用の車体ではなく1300とか1500cc用の車体1000ccエンジンを積んています。
重いので実用的な差は出ないかもしれませんね。

Answer 7

タウンサイジングも馬力を上げて走行すれば過給により吸気量は増えるので、その分燃料も大量に噴射をするから燃費は悪化します。
小型のエンジンにターボを付ければ多少の軽量化が可能ですが、軽自動車のターボは同じ重量のエンジンにターボを付けてるので、重量は増えるし馬力も高くなるから燃費が良くなるという根拠は全くありません。
軽自動車のターボは最大出力だけはメーカーが自主規制をしてるので、リッターカーより低いのですが、中低速は過給圧を高くしてトルクを高くしているので、リッターカーで軽自動車のターボエンジンにしても燃費が良くなるという分けではありません。
実用域の馬力が高ければ大型エンジンと同程度の過給をしているので燃費は良くなる事は無く、メリットと言えばエンジンの小型軽量化という部分だけでしょうね。
エンジンが軽くなっても、タービンやインタークラーなどの構成部品が増加するので、大した軽量化になってないのが現実ですね。
噴射機構やリーンバーンなどは別の技術なので、ダウンサイジングとは次元の違う話ですね。

Answer 8

圧縮比が低いから燃費が悪いわけで、軽自動車もそうですがアリストや180SXなど昔のターボ車も圧縮比が低いので燃費が悪いです。

ダウンサイジングターボは直噴技術によりNAエンジン並みの高圧縮比にできるので、おおむね1500回転くらいの低回転から最大トルクを発生でき、早め早めにシフトアップするミッションと組み合わせることによって燃費が良くなる。

軽自動車のターボはポート噴射なので圧縮比を上げるとノッキングを起こすので、低圧縮比であり3000回転くらい回さないと最大トルクにならないので、燃費が悪い。

かつて、セルボなど直噴ターボの軽自動車がありましたが、コスト削減のため現在の軽自動車はすべてポート噴射になっています。

Answer 9

結局、軽は回すから…

単純に言えば、1000㏄の車で3000rpmと2000㏄で1500rpmでは、消費する量は同じ

＞４０００㏄のクルマに２０００㏄の排気量に下げて燃費を良くする

2000㏄なら、まだトルクがあるので、軽自動車ほど回さなくて済むから、力が欲しい時だけターボを活用すれば良いけど、軽は常に回していないと必要な力が確保出来難い

Answer 10

PHEVとEV以外はみんな似たような燃費です。
燃料エンジンの技術の限界が来ているので
理屈をこねくりまわしてるだけです。
カタログ燃費と実際の燃費はぜんぜん違います。
ほとんど詐欺です。

Answer 11

速く走らせるためのものとトルクを出すためのもの。