サスペンションセッティングの悩み。

Question

チューンドMR2ターボに20年も乗ってるモノ好きですが。

数年前までは、草モータースポーツしてた事もあり、かなりハードめのサスセッティングだったんですよ。
ただ、いまは維持保存、ときどきワインディング仕様になり、そのセッティングで悩みます。

いまはオーリンズで、前軸荷重550kgでレート7kg、後軸荷重750kg レート10kgですが（スプリングは定番Swift),やはりまだ、つぎはぎ舗装の荒い路だと、下品な乗り味になっちゃいます。ボディ側の補強もしているので、それも加味した上で、レート下げるしかないのかな？と。

理想は心地よい硬さ。ドイツ車的な味付けに近いのかな？そんなに頻繁に乗った事無いけど。

みなさんは、理想のサスセッティング、どう見つけてますか？
やはり、やってみないとわからない！が真実でしょうかね。

補足

ノーマルだと柔らか過ぎます。ボディが動きすぎるしワインディングだとロールが大き過ぎて、気持ちよく走れません。 服だって、買ったまま着る人少ないですよね？サイズ微調整したりして、自分仕様にしますよね？同じなんです。

Answer 1

j43htronさんへ

誠に申し訳無いんですが、そのバネ定数については、適切かどうかは解りません。f(^_^;)
前後共ストラットで、レバー比は無いんですよね? そう成ると、オーソドックスな前にエンジンが積まれている車種より、若干後ろが高めな様な気がしますが、まあ重い物が後ろに載ってるって事でもありますし。。。
(FRだと、前は強め、ロールセンターは後ろが高い、に段々落ち着いて来ている)

バネは直巻形状ですか?
純正だとバリアブルレートですから、しなやかさは出し易く成ります。逆に言うと、直巻でストレートなレートだと、縮んで奥に入って行った所での踏ん張り感を出すのに苦労したり、と言う事です。2輪の前フォークじゃ、バリアブルレートに加えて油面高での空気バネの効かせ方の調整さえ、重要なセッティング要素に成ってる位です。

昔から、知ってる者の間では「バネはプログレッシブに、ダンパーはストレートに効かせたい」等と申します。
操縦性が難しい車だけに、俊敏さと暴れをバランスさせるのが難しいんだろうな〜と想像します。
直巻でも2段積、3段積でプログレッシブレート実現を目指した製品が在りますよね?


基本線としては、ダンピングは最小限に。
そんなに巧い事行かない! とお感じに成るでしょうが、まあ基本線という事でお付き合い下さい。

錘をバネに吊した物をイメージします。ちょっと長めのバネが良いでしょう。
これを手で吊り下げたとして、その手を上下に動かします。
ゆっくり、ゆっくり動かす時には、バネが伸縮せずに錘が上下しますよね?
徐々に手の動きを早くします。上下させる周期が短く成るというか。
そうすると、徐々に錘が遅れ出します。よね?
そのまま早めて行く。と、錘の振幅が最大に成って、手とは反対の上下をする状態・周期に成ります。イメージ出来るでしょうか?

学問的に見ますと、この周期はバネ定数と錘の質量で決まって来る、共振周波数(Frequency)を示している事に成ります。
ここから先、更に手の動き(周期)を早めるに従い、急速に錘の動き・上下の振幅は小さく成って行く筈です。

共振fより早い領域は「遮断領域」、遅い領域は「伝達領域」と呼び、そのネーミングの通りの動き・働きをします。
乗用車でスポーティーさを求める場合、この共振fは1Hzが一つの目安に成っていたりします。(各軸負担荷重とばね定数で機械的に算出出来る。バネ下重量をマイナスする事を忘れずに)
この「伝達特性」をグラフに表記すると、伝達領域は平らで、共振(遮断)周波数から上は、一定の傾きでどんどん伝達効率が悪く成って行く形に描き出されます。
境い目と成る共振(遮断)周波数は、大きく共振峰が盛り上がって・・・。
この盛り上がりが、ダンパーがヘタって減衰力を失って来た時に「何だか叩かれる様な」と感じられる元凶なのです。
から、減衰力はこの共振峰を抑える様に効かせる。
ここら辺、電子回路でフィルター回路の特性や、楽器でアナログ時代からシンセサイザーをイジっていた人には「Q」という1wordでイメージが付くでしょう。

工学的には、サスペンションとダンピングはこの様な物です。から、オーバーなダンピングはタイヤの路面追随性を妨げ、グリップ低下に直結する、、、と言う事に成るのです。
が、現実には伸側と圧側で違った特性にしてる程なので、荷重が前後左右に移動している最中の特性をダンピングで演出する常用な手段に成ってる、と言う事でしょうか。

だから、多段調整式のダンパーで先ずはフラつきが収まる最小限の減衰力を見つける所を探し出し、そこを基準にした上で、操縦性についての良し悪しを試行錯誤して行く、しか無いんじゃないか、と考えるのです。車高の前後バランス、減衰力、スタビ、プリロードとリバウンドストロークの関係等々、、、。

直巻のストレート定数なら、1g付近で要求する減衰力も多い訳ですから、その分は乗り心地が悪いかもなぁ・・・等と愚考したりします。まあ、私も使った限りでは減衰力特性の方が遥かに支配的だと思いますけど。f(^_^;)

以上、取り留めの無い話でした。

質問者からのお礼コメント

わざわざ、くわしくありがとうございました！

Answer 2

暫くの間オーリンズの純正形状タイプを使ってたけど
やはり硬い
気がつけば減衰が弱い位置
他に選択肢が無いものかと物色してたら
オデッセイ用のエイペックス（車高調）が使えそうと
トライしたらハマッタ
減衰調整は無いもののストロークはたっぷりだから
純正形状バネで行ける
リアは未だカヤバSRともうひとつだけどFFだし
今度はエイペックスのN1ダンパーを入手したので
加工して付ける予定・・・ただ硬そうではある

Answer 3

ピストンロッドに結束バンド（インシュロックとかタイラップ）を巻いて
よく走る場所をいつものペースで走り回ってみてください。

レースしてた人なら知ってる話かもしれません。
ここから先は読み飛ばしてしてください。

結束バンドが止まってる位置が、一番ストロークした位置なので
縮み側の有効ストロークに対して、バネレートがどれくらい硬いのか判断できます。

縮み側有効ストロークをほぼ使い切っているなら、ある意味レートは適正と言えます。
それでも乗り心地を優先するなら、レートを下げるのと同時に縮み側のストロークを
確保するようにセッティングを変更してください。

現在のストローク長とレートから最大荷重が割り出せるので、
レート変更時のストロークは計算できると思います。

縮み側有効ストロークに余裕があるならタイヤのグリップに対して
レートが高すぎるので、レートを落とします。
残りの有効ストローク長から、レートは計算できると思います。


御存知かと思いますが、ショックの減衰力はバネのレートで決定してください。
減衰力はストロークスピードを調整するものなので、減衰力の調整で乗り心地を
どうにかするのは誤りです。

：
：

というような小難しい話は置いておいて、
一般的な車高調メーカーがＭＲ２のスポーツ走行向けにリリースしてる
車高調のレートは、前5kgf/cm2、後ろ8kgf/cm2なので
ちょっと硬すぎかもしれませんね。

Answer 4

まぁ、遣ってみないと判らない…
って事になるとは思いますが…^^;;

アブソーバの方はリセッティングされましたか？
当方も競技の様な走り方をやめたら足の硬さが気になりだして
試行錯誤を繰り返し、手持ちのスプリングで妥協点まで到達しました。
（新規にスプリングまで購入する予算が…ｗｗ）

足はO/Hをする際に、減衰力の調整幅を広げるセッティングを
御願いしました。(特に縮み側の減衰比です)

腰にくる突き上げ感は「リア側」の動きの影響が大きい気がします。
競技用の場合、足が大きく動かない様なセットになっている場合が多いので
如何に大きく動かすか？を考えてみるのも手かも知れませんね～^^

バネレートは硬すぎる…ってイメージは無いので、
減衰力を一番柔らかくしてみてどうか？という感じのアプローチを
されてみては如何でしょうか？（走る時だけ、チョット硬く…って感じです）

参考にはならないと思いますが、ある個人の意見として…^^

Answer 5

ノーマルがもっとも理想的なセッティングです。