Grヤリス サスペンション について質問です。 3つほどあります。 1.何故grヤリスの脚はバネとサスが分かれて居るのでしょうか？

Question

2.バネを変える際はバネのレバー比を用いて計算しますが、サスの場合はサスのレバー比を用いて計算するのでしょうか？

3.分かれた際のメリット、デメリットも教えて頂けると幸いです。

Answer 1

スープラも同じですね〜

Answer 2

少し的外れな回答のようなのでほせいを兼ねて回答します。

1と3はまとめて回答します。

このレイアウトを採用する理由はスペースの問題とショックの動作を確実にするためです。
スプリングと同軸、いわゆるコイルオーバーにすると、ホイールハウス上部に取り付けることになり、ホイールハウスを拡大する必要があります。
GRヤリスだけなら問題ないのでしょうが、コンポーネントを共用する他の車両では望ましくありません。

同軸にした場合、ショックの作用するスラスト荷重が増大します。
スプリングのストロークとショックのストロークの軌跡が異なるためです。

別体にするとスプリングの分のスラスト荷重が低減されるめ、ショックの動きがスムーズになります。

デメリットとしてはストロークが稼げなくなります。
市販車としては十分なストロークを確保できますが、ラリー、特にグラベルではストローク不足です。
またチューニングも若干難しくなります。

現在のWRCではラリー1、ラリー2ともにリアサスペンションの型式変更は認められており、ベース車両としては不利ではありません。

ヤリスでは採用されていませんが、トレーリングアームをベースにした変形ダブルウイッシュボーンはトー変化を嫌うFF及び、FFベースの4WDでは一般的な構成です。
WRカーのリアでもトレーリングアームベースのストラットが使われることがあります。

GRヤリスは通常のアッパーAアーム、ロアパラレルリンク、トーコントロールアームの一般的な構成です。

下の回答者はトヨタ憎して回答しているのでしょうが、知識が乏しすぎます。

2,サスとスプリングの認識の違いがよく判りませんが、ショックとスプリングに分けて回答します。

こちらは難しい問題です。
ショックはアップライト直付けですので1:1ですが、スプリングにはレバー比が作用します。
この場合、スプリングはプログレッシブレートとなりますので単純には計算出来ません。
ショックにストロークセンサーを取り付け、ストロークとスピードのログを録り煮詰めるのか確実です。

Answer 3

1、トヨタはもともとffベースの車には基本的にトーションビームを採用しており構造的に単純な上コストも安いのでずっと採用しているのだと思います。ただ流石にGRの名前がつくスポーツカーでそのままのトーションビームだとまずいのでアームを追加し稼働することでダブルウィッシュボーンと言い張る対応はしています。
2、何を目的として計算したいのか分かりかねますので目的の固有振動数に落とし込みたい場合減衰係数とバネ定数から計算します。
3、コイルスプリングとダンパーが分かれているメリットですがコストが安い、作業が比較的楽な場合が多い、アライメントが狂いにくい、ラリーなどの競技で使用している場合ぶつけてしまいサービスパークに辿り着けなさそうな場合でも即席で対応しやすいです。
デメリットですが四輪独立に比べて動きが悪いのでコーナー等バンク時の四輪設置荷重の確保が難しいことやストローク確保が難しいなど走行性能に関しては少し劣ってしまいます。