マツダのスカイアクティブディーゼルエンジンは大好評のようですが、悪い点はないのでしょうか？現時点で完璧なディーゼルエンジンでしょうか？

Answer 1

エンジン自体は相当良いです。

カローラワゴンディーゼル、リベロディーゼルと
乗ってきましたが壊れているかと思うほど
振動してました。
ただＡＴでタイヤ鳴くほど加速は昔の方が良かった。
今のは排ガス規制と燃費確保のため踏んでも
それほど加速しません。
たぶんトラストからマフラー出るから替えたら
少しは良い走りになるでしょう。

Answer 2

マツダがブラック企業すぎわろた

http://katsumoku.net/archives/6371677.html

マツダがブラック企業だとかいう噂があるな

下の人が説明してくれましたが、本来は車両用のディーゼルエンジンだと圧縮比１４は低く、ガソリンエンジンだと高いそうだ

無理に小細工を使って圧縮比１４にしているのが社員への負担とかね

Answer 3

現時点ではディーゼルエンジンの中ではベストだと思います。
もちろんこれからも改良＆開発は続けられると思いますので完璧とは言えませんが。
理想的な圧縮比14、後処理装置不要でコストダウン等々。

不安なところは他の回答者様も言う様に、これからの耐久性。
数年後、音が大きくなるとか、重大な欠陥が見つかって大問題になるとか。
まぁこれはあくまで不安要素なので、問題があるとも言えないし、ないとも言えない。
まぁそんなこといったら今走っているすべての車が不安要素の塊になってしまいますが。

Answer 4

usohatukanai89so9さんへ

>現時点で完璧なディーゼルエンジンでしょうか？
う〜〜む・・・(^=^;)
世の中に完璧な物なんて無い、と言い切ってしまったら身も蓋も無いんですけどもネ。d(^^;)

ちょっと小難しい話に成ってしまいますが、少々お付き合い下さいな。
先ずは褒める所から。

エンジンは燃焼で得た高圧を膨張させる事で仕事に変換して取り出す物である。
これは良いですよね?
では、一体幾ら位膨張させるのが良いのか?

古くから識者によって目算され、近年は計算もされる様に成って来ましたが、車載出来る規模、ピストンとコンロッドが直結する構造のサバテ型高速回転ディーゼルだと、膨張比14辺りだと判っています。
これが、大型商船に積まれる超低回転超ロングストローク(正調)ディーゼルサイクル型ディーゼル
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
だと、圧縮(膨張)比にして11〜12の間に落ち着いて来ています。
商船の場合、海上公試と呼ばれる実際に航走させた状態で測って改良され続けた結果なので、購入資金を出す船主も認める、かなり厳密な成果なのです。し、圧縮比だけを見れば、過給圧が十分に上がった状態では排気弁の閉じ時期をわざと遅らせて吸入新気を排気管に捨てるミラーサイクルを行って、膨張比はそのまま、圧縮比を8〜6の間に下げる事で、更なる熱効率向上を得ていたりするのです。
よって、エンジンの構造の違いによって最適値は変わるけど、理想とする膨張比が在るのだ、と言う事に成ります。

話を戻して。。。
膨張比14は一つの理想。なれど圧縮比が14だと、圧縮上死点温度が
・低過ぎて冷間始動や低回転低負荷時の綺麗な燃焼が得られないディーゼル
・高過ぎて自己不正着火を起こしてしまって壊れちゃうガソリン
と、どちらも簡単には採用出来ない歴史が長く続いて来ました。が、マツダはSKYACTIVEコンセプトで、ディーゼル・ガソリン共に、他社に先駆けて圧縮比14を達成した。
ここが一つの大きな成果です。特に、低圧縮比化する事によって、
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_02.html
で「高圧噴射」と記載されている、主たる噴射・主たる燃焼の初期段階で行われる「初期噴射率調整」の量・度合いを減らす事が出来、ガソリンエンジンに比べて大きかった「時間損」を低減出来たのが、大きな成果なのです。何せ、エンジンのサイクル論という根幹の部分において、効率改善を実現出来た訳なので。
兎に角、世間では排ガス(後)処理、NOx触媒を使わずに済ませられた事を大きく採り上げられがちですが、NOx生成量削減は、飽く迄も結果論でしか無い、と言っても良いでしょう。d(^=^;)

では、盲点は無いのか?

圧縮上死点温度は、圧縮比 × 過給圧で考える事にして低圧縮比化した。
しかし、過給はTurboで行った。
と言う事は、低回転低負荷時や、急加速時には圧が不足する事に成ります。
出来るだけ低回転から過給圧を立ち上げ、しかもTurboラグを小さく、と言う事で、2.2LではシーケンシャルTurbo、それも最新式の直列型を奢る事と成りました。
それでも、始動時や低負荷時には過給圧が不足 or 無いですし、高回転高負荷域では過大に成るので、ウェイストゲート弁から排気を逃がして制御せざるを得なかった。
デミオの1.5Lの方では、流石にシーケンシャルTurboを奢ってやれない(高いし大きいし重い)ので、可変ベーンのVG型Turboとせざるを得なかった。
過給圧が得られない領域の為に、
・ディーゼルには本来不要な筈のスロットルバルブの装備
・排気弁閉じ時期可変機構装備で、排気直後の排気の再吸入(高圧EGR ?)
と言う技術で、DPFを連続再生させられるだけの排気昇温をせざるを得なかった。
と言う事に成りましょうか。これはこれで、大事な技術な事は確かなのですが。

ここを更に進化させる技術は既に在ります。
アイドル回転から高過給圧を発生させられる、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器を使い、吸気弁閉じ時期連続可変機構で過給圧を連続的に制御するのです。
余分な圧を捨てている限り、効率Upは望めません。捨てず逃さず、余さずに使い切る為に、吸気弁を早閉じして吸気行程長を変える事で吸入量を制御する。結果、過給エンジンに待望の、可変圧縮比エンジンが実現する事と成ります。

・ ・ ・

巷間、DPFを目詰まりさせない為に、専用の、灰分の出ない(少ない)潤滑油使用が高価につく、と揶揄されていますが、原理的に見ても、未だ未だ発展の余地が多いエンジンだと申せましょう。
そして、そこら辺の話に興味を持たれたなら、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928
もご一読頂く事をお薦めします。d(^=^;)

難しい話ですね。何なりと補足なさって下さいな。

Answer 5

詳しく知りませんが、圧縮比をガソリン車並に下げたので、エンジン本体の強度を従来の鋳鉄製にしなくても使用に耐えられるので、アルミ製になっているという事です。

鋳鉄製からアルミ製になったことで、重量がずいぶん軽くすることができたので、それがかなり燃費に貢献しているようです。


それが、エンジンの耐久性が低いとされる根拠だと思います。

Answer 6

1500ccクラスのディーゼルエンジンは今のところマツダだけなので対戦相手がいません。

大きな欠点は無いと思いますが、マニュアルでガンガン攻めるにはいいですが、ATとのマッチングはどうかな？って感じです。

Answer 7

音についてはガソリン車よりはうるさい事には変わりがない。ただ、ディーゼルの中では騒音も少ない
BMWのディーゼルよりは遥かに静か。
2.2Lのディーゼルは良く乗っている、1.5Lは試乗しかしてないので2.2Lの話になるが、このエンジンは
2ステージターボとなっており、低出力時も小型のターボチャージャーが稼働している。出だしの加速が云々
の回答が有るが、これは味付けの問題だと思う この車はアクセルがオルガン式になっており、踏み込み量と
アクセル開度が比較的直線的な対応になっている、国産車の多くは踏込初期のアクセル開度を大きくしており
加速を補う味付けになっている、ATもステップATで秀作だが、一速は意識的にやんわり感を出している。
耐久性は時間がたたないと確かに???である ディーゼルエンジンが大きく重い最大の要因は、圧縮比が
高い事であるが このエンジンは理論値の14まで圧縮比を下げて理論的にはガソリンエンジン並みの強度で
概ねよいことになるが、その証明は時間しかないと思う。
このエンジンのほんとに良いとこは、クリーン化・・・燃焼自体を改善し、フィルターなどの事後処理を
大幅に低減したことだろう、ほぼメンテナンスフリーであり エンジンの小型化と合わせ 価格が非常に安い。
ガソリン車との価格差は有るような設定になっているが、ターボ付き等を考慮すれば非常に安い設定であろう。

Answer 8

唯一の懸念点は耐久性ですね。昔のﾃﾞｨｰｾﾞﾙを逆手に取った革新的なｴﾝｼﾞﾝだけに薄く軽く作った分の耐久性がどうなのか？は気になります。耐久ﾃｽﾄは万全でしょうが実際のﾕｰｻﾞｰは世界中様々な使用環境でしょうから…。答えが出るのは数年後ですね。そこを除けば現在市販されている中では最も優れたﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝだと思います。

Answer 9

ガソリンエンジンのように静かで軽やかに回るところが魅力ですが、圧縮が低いのが理由か分かりませんが、他メーカーのクリーンディーゼルに比べるとパンチ力が弱いところが弱点といえば弱点かも。