コンパクトカーで2WDと4WDに切り替えれる車を教えてください。2WDと4WDの切り替えが出来る車を探しております。

Answer 1

スズキ ジムニーシエラ1300

Answer 2

4WDの方式として大きく分けて３つあります。

１．パートタイム4WD
ジープなどクロスカントリータイプのオフローダー。新車で買える日本車はジムニーと復刻したランクル70です。通常は2WDで走行しオフロード走行のときのみ手動で4WDに切り替える方式。デメリットも多いため絶滅危惧種です。小型車ではほとんど軽自動車です。

・スズキ ジムニー
・スズキ ジムニーシエラ
・スズキ エブリィ
・スズキ キャリィ
・ダイハツ ハイゼットカーゴ
・三菱 ミニキャブバン
ぐらいでしょうか。また、上記OEM車ですね。

２．フルタイム4WD
1980年にアウディクワトロの登場で普及したもので、エンジン出力がセンターデフ（またはそれに類するもの）に伝えられ、そこから前後輪にトルク配分されます。フルタイム4WDは最も完成された4WD方式で、オンロードでのパフォーマンス向上に用いられることも多いです。日本車で代表的なのはスバル。最近のクロカン系四駆もフルタイム4WDです。フルタイムですから2WDに手動で切り替えはできませんが、パジェロのスーパーセレクト4WDはフルタイムなのに2WDに切り替え可能です。しかし大型なので質問者様には圏外ですね。

３．スタンバイ式4WD
現在、世の中の4WDで最も数が多いのがこのスタンバイ式です。装備が簡素で安価軽量にできるため売りやすいためです。FFベースが多いですが、通常は前輪にのみ駆動力が伝えられていて、滑った時のみ後輪も動き出すという簡素な仕組み。前輪と後輪の間に油圧式カップリングが組み込まれていて、この装置は入口と出口で回転差が出ると油圧を高める方式です。なので前輪が滑って後輪との回転差が発生するとカップリング内の油圧が高まり後輪も動き出すわけです。最近は「電子制御カップリング」というのが主流になってきて、かつてのビスカスカップリングやRBTよりも反応が早く、他の電子デバイスと連携できるため、スタンバイ式といっても性能が上がってきています。この方式ですと、切替スイッチなど不要で、通常はFFで走行しクルマ側で勝手に4WDにしてくれるという類のものです。そのため、スズキなどはカタログに「フルタイム4WD」と背伸びした書き方をして、消費者が混乱したりしています。
本題ですが、この電子制御カップリングを利用した4WDの中で、トヨタの車種の中で2WDにできるボタンがついたものがあります。このボタンをおして2WDにしても燃費はほとんど変わらないのですが、トヨタのマーケティングの結果、2WDにできるということが、プラスαの機能になると判断したのでしょうね。
トヨタ車の4WD車で「アクティブトルクコントロール4WD」という名称のものには「4WDオートモード」というボタンをOFFにすると、4WDになりません。つまり滑ってもFFのままということです。トヨタの小型車4WDはほとんどこれがついています（ついていない車種もある）。

http://search.toyota.jp/page/%EF%BC%94WD%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89.html

本来は不要なボタンなのですが、2WDで走るメリットとしては、サマータイヤにチェーンを前輪2本だけに巻きたいときなどでしょうか。それ以外ほぼ意味ない機能です。同じ電子制御カップリングを利用した他メーカーのスタンバイ式4WDには切り替えボタンはありません。

また、日産とマツダのe-4WDですが、これは発進時のみ後輪を電気モーターがアシストする4WDで、それも時速30キロ程度までです。切替式というのともちょっと異なると思います。

以上、ご参考になれば幸いです。

Answer 3

●回答
カタログやホームページに「アクティブ」という言葉を使った4WDであれば，「2WD←→4WD切り換えスイッチ」があります。

●どういうクルマか？
トヨタ … ヴィッツ以上
日産 … マーチ，ノートにはスイッチがありますが，小型リヤモータ（3kW）による雪道走行開始用なので，4WDとしての能力は非常に低いです
ホンダ … 下記で説明するパッシブ型なので，スイッチはありません
スズキ … ありません。スイフトはパッシブ型です

つまりコンパクトカーで4WD車を選ぶとすれば，トヨタのヴィッツ以上が良いと思います

●どうしてか？
4WDの方式には下記の方式があります

●4WDの分類は？
(1) 選択式 … 昔のオフロード車
(2) センターデフ＋パッシブ式 … ビスカスカップリング式
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタのi-Four
(4) 直結＋パッシブ式 … トヨタのVフレックスフルタイム
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタや日産やマツダのアクティブ・トルクコントロール

●原理
上記のうち，手動による選択式を除く各方式について説明します。

(4) 直結＋パッシブ式 … 添付図をご覧下さい。リアデフの前にビスカスカップリングやトルセンを配置します。通常，前後輪は同じ回転数なので，ビスカスカップリング内は切断されています。もし前輪がすべると，前後輪の回転数差により，ビスカスカップリングがハンプ状態になり，接続します。つまり後輪へも駆動力が配分されます。

つまり前後輪の駆動力配分比は，100:0～50:50で，基本は100:0（FFベースの場合）す。

このビスカスカップリングの代わりに電子制御の湿式多板クラッチを使うと，上記(5)になります。

●特性と4WD技術の変遷
約20年前，手動で4WD←→2WDを切り換える上記(1)が一般的でした。しかしこの操作はたいへん面倒です。またタイトコーナーブレーキ現象が発生し，一般の方には扱いにくい方式でした。

これを改善したのが，センターデフを使う方式です。前後輪の最適な駆動力配分比を機械的に決めてくれるのがパッシブ式，4輪の車輪速を検出し，積極的に，駆動力配分比を制御するのが，アクティブ式です。

オフロードのような滑りやすい路面が多い条件では，センターデフ方式の配分比50:50は有利です。しかしオンロード（舗装路）が多い走行条件では下記の問題点があります。

*1 転がり抵抗が多い … 燃費が悪い
*2 曲がりにくい … 旋回時，フロント側がブレーキング要素

このため，最近の4WDには，これらを解決した(5)のアクティブ・トルクスプリット方式が増えています。この方式なら，簡単に4WD←→2WDの切り換えが可能で，かつ4WD時も前後輪の駆動力配分比を調節できるからです。

この時，センターデフ方式の方が，駆動力配分比の調節範囲が広いのですが，直結式よりコストが高いため，最近は，減っています。逆にいえば，センターデフ方式の方が，4WDの機能としては優れています。しかし通常の雪道走行程度では，上記(5)で十分です。

●どうして「アクティブ・トルクコントロール4WD」なら「スイッチ」があるのか？
電子制御の湿式多板クラッチのON-OFFは，電気的に制御できます。一方，ビスカスカップリングは，前後輪の回転数差が無いと，結合できません。このため「アクティブ・トルクコントロール4WD」なら4WDを使わない2WD走行が可能です。

●どうして高級車ほど「アクティブ・トルクコントロール4WD」なのか？
パッシブ式とアクティブ・トルクコントロール方式を比較してみましょう。たとえば，FF車で急加速するとします。

★パッシブ式 … 駆動輪の前輪がすべります。このため前輪と後輪の回転数差が生まれます（前輪が多く回転する）。この回転数差によりビスカスカップリングが結合し，後輪にも動力が伝達されます。つまり4WDになるためには，前輪のスリップが必要です

★アクティブ・トルクコントロール式 … 運転者のアクセル開度が大きいことを判定すると，自動的に湿式多板クラッチを結合して，後輪へも駆動力を配分します。つまり前輪のスリップはわずかです

～ このようにアクティブ・トルクコントロール4WDであれば，加速時や旋回時また制動時など，いろいろ前後輪の回転数がない条件でも4WD化して，より安定した走行が可能になります。ただしコストはパッシブ式より高いので，高級車しか使われません。トヨタがヴィッツ以上に使っているのは，誉められて良いことです

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 4

ヴィッツも切り替えはついているよ。