スバル R1 「RからSに乗替えて 価格相応の「車格」をもつ，軽のグラン･ツーリスモと言える上質の車です。つまり，座席安定性・居住性，ボディ剛性，直進性，回転性，制動」のユーザーレビュー

RからSに乗替えて 価格相応の「車格」をもつ，軽のグラン･ツーリスモと言える上質の車です。つまり，座席安定性・居住性，ボディ剛性，直進性，回転性，制動

2007.4.2

総評

RからSに乗替えて
価格相応の「車格」をもつ，軽のグラン･ツーリスモと言える上質の車です。つまり，座席安定性・居住性，ボディ剛性，直進性，回転性，制動，エンジンのトルク・馬力等々，高速道・国道・広域農道・林道・峠越えなどの長距離を普通に走って十分満足できる車です。
　昭和41(1966)年からスバル360オートククラッチ，61年クラウン1900，66年スカイライン1500(S50D)，米国で60年ランブラーアメリカン，66年シボレーベルエア，帰国してグロリアA30の67年G7と71年L20，ケンメリワゴン1800(PC10)，マークII年式忘却X30系，ローレルHT年式忘却C31系，89年及び90年セフィーロA31(共にRB20DE)，95年グロリアGT-アルティマ(Y33系VQ30DET)と乗替え，05年4月にスバルR1-R-AWD(四駆)，それを3万5千キロ走行後，07年3月にR1-S-AWDアルカンターラセレクションに替え，現在使用中です。街乗りや街道筋が主で高速は従なら，54馬力エンジンのRで十分（むしろお奨め）でしたが，高速道での使い勝手からスーパーチャージャー64馬力レギュラー仕様Sに替えました。Rではドアバイザーと運転席アシストグリップをつけていましたが，SではHID，イグニションキー照明と防眩ルームミラーを追加しました。
　定年前の1年間，東京と赴任地との間（片道220キロ）の外環・常磐道毎週末往復にRで2万8千キロ走り，スタッドレスタイヤのまま，定年後1年間この3月まで7千キロ走りました。一般国道（麦草峠・柳沢峠等）から林道の峠（大弛峠等）まで，普通に走るならRで十分ですが（リッター20キロ以上走りました），高速道の登坂車線があるような上り坂，SA・PAからの上り勾配での流入，首都高で進入路が追越車線となるランプ（4号線幡ヶ谷等）での流入，曲線部での流入（5号線高松等）で精一杯頑張る必要があり，年寄りは車の性能に頼るのが無難かと思い，Sに替えた次第です。

満足している点

実走して比較すると，Rの性能は必要条件，Sの性能は十分条件を満たしていると言えます。例えば中央高速下り線談合坂の上り勾配のような条件下では，Rなら7000回転レブリミットで120キロが精一杯，Sなら140キロのリミッタ作動まで容易に到達してレブリミットまでにはまだ余裕がある，と言ったところです。軽四輪と登録車とでの速度リミッタの違いを除けば，高速道での一般走行において，Sには軽で走っている意識を特に感じさせない余裕があります。勿論，力を出す分だけ燃料を食うのは当然ですが，一人乗りで平坦地連続時速80キロ走行なら，カタログ値（18. 6 km）以上の燃費も可能です。実際には，加速性能が（変速機能も）良いと，どうしても踏み込みがちで，Rで平均リッター20 kmくらいの走りならSでは18 km程度に落ちるという感じです。CVTのエンジンブレーキはSのほうが良く効く感じです。概してSのほうが運転中は勇ましい音を出しています。
総じてつくりがしっかりしており，直4DOHCエンジン，CVT，4輪独立懸架，15インチタイヤ，前席完全優先など，軽一般に比べれば贅沢な設計思想を具現化したところでしょう。ま，それ相応のお値段ではありますが。四駆でエアコンつけて走ると燃費が悪くなる，という感じは余りしません。

不満な点

ドア内張りのアームレスト？にある，内側から閉扉するときに手をかける窪みが，下から上へ拡がる形状になっています。これは人間工学的に全く逆の形状で，脂気の抜けた老人の指では滑ることがあります。せめて手前側だけでも直角に近くしてほしいものです。まだ慣れていないせいかもしれませんが，都内時速40キロ程度だと，CVTのご機嫌がRよりは格段に悪く感じます。

デザイン

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走行性能

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乗り心地

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積載性

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燃費

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価格

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故障経験